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10 cosas que aprendimos en el Gran Premio de Mónaco de F1 2024

Autor: Jake Boxall-Legge

Fue una emocionante edición de una carrera cargada de historia, digna de unirse a las que la precedieron en la estratosfera de los momentos memorables del automovilismo. El juego estratégico precedió a un enfrentamiento final entre dos de los talentos más brillantes del campeonato, y la conclusión no decepcionó: un intrépido adelantamiento por el exterior en la última vuelta resultó decisivo.

Pero basta de hablar de las 500 Millas de Indianápolis. En su lugar, nuestra mirada está firmemente puesta en el asunto más tranquilo que tuvo lugar en Mónaco, ya que la visita anual de la Fórmula 1 a la Costa Azul indujo una sensación de inquietud a lo largo de sus 78 vueltas de duración. Eso no quiere decir que al final no se obtuviera un factor de bienestar, ya que Charles Leclerc consiguió una victoria largamente esperada en su evento de casa, pero un espectáculo sofocado dejó que las batallas se dibujaran en las hojas de tiempos en lugar de en las calles.

No es que la naturaleza de Mónaco ofreciera nuevas perspectivas sobre lo difícil que es correr por las estrechas carreteras del principado: Nelson Piquet ya había hecho el símil de “montar en bicicleta por el salón de casa” unas décadas antes. Al igual que las películas aburridas (en general) siguen teniendo su argumento, una carrera cargada de tedio no carece de un paddock lleno de historias. Y si te interesan 10 de esas historias… bueno, estás en el lugar adecuado.

1. La maldición de Leclerc en Mónaco no es real y él nunca creyó en ella

Leclerc celebrates his maiden Monaco GP win on the podium

Leclerc celebra en el podio su primera victoria en el GP de Mónaco.

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

La superstición es una peculiaridad curiosa de la condición humana. Religiosa o no, la gente tiende a unirse en sus esfuerzos por tocar madera o evitar pasar por debajo de escaleras para ahuyentar un nebuloso espectro de malevolencia. Al menos, la sugerencia de una maldición de Leclerc en Mónaco parecía estar arraigada en algo tangible. En su evento de casa, Leclerc se retiró después de salir desde la pole en 2017 en el campeonato de F2 antes de dar el salto a la F1.

Una vez que llegó a lo grande, soportó lo siguiente: un choque contra Brendon Hartley en 2018 con un fallo en los frenos, una eliminación en la Q1 en 2019 antes de un choque con Nico Hulkenberg en la carrera, un accidente en la sesión de clasificación de 2021 después de marcar una vuelta lo suficientemente buena para la pole, causando daños en el eje de transmisión que resultaron en que no pueda disputar la carrera, el retraso en boxes de 2022 que le costó una oportunidad de victoria desde la pole (después de chocar con el Ferrari de 1974 de Niki Lauda en la Rascasse en el Gran Premio Histórico de Mónaco), y una caída al sexto puesto en 2023 habiendo sido factor en la batalla por el podio.

¿Este año? La tercera pole de la suerte. Ya el viernes, Leclerc había sido considerado como “inalcanzable” por sus compañeros en la parrilla, ya que parecía ser capaz de dar vueltas superiores al resto en las calles en las que había crecido. Eso continuó en la sesión de clasificación para conseguir su tercera pole en casa, y no estaba dispuesto a renunciar a una oportunidad de oro.

Por una vez, la suerte le sonrió. Una salida con neumáticos medios le permitió tomar el compuesto duro durante el retraso de la bandera roja, y sus intentos de anular los esfuerzos de McLaren por abrir hueco para entrar en boxes fueron un éxito.

“Nunca creí en la maldición”, afirmó Leclerc. “Sin embargo, se sintió muy difícil en las dos oportunidades que tuve de ganar aquí. Una, ni siquiera pude empezar la carrera. En la segunda, creo que no tomamos la decisión correcta. Así que fue muy, muy frustrante perder esas victorias”.

“Sabía que hoy era otra oportunidad. Sabía cómo me sentí las dos últimas veces que estuve en esta posición, pero obviamente tenía muchas ganas de conseguir esa victoria hoy, así que había un poco de tensión. Pero como he dicho, en cuanto me pongo el casco y en cuanto me subo al coche ya no siento nada”.

2. La decoración de Senna no le da la suerte de la pole a McLaren

McLaren ran a special Senna-inspired livery, but it wasn't enough to overhaul Ferrari

McLaren corrió con una librea especial inspirada en Senna, pero no fue suficiente para superar a Ferrari

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Sea cual sea tu opinión sobre el endiosamiento de Ayrton Senna, tienes que admitir que la decoración especial de McLaren para Mónaco, basada en el famoso casco del brasileño, era genial. Algunos sugirieron que recordaba a las decoraciones de Benetton de principios de los 90, aunque a los ojos de este escritor tenía notas de un Coloni de 1988 si entrecerrabas los ojos lo suficiente. Afortunadamente para McLaren, no funcionó como tal, aunque tampoco invocó el imbatible ritmo de Senna en Mónaco.

Si Oscar Piastri hubiera conseguido sus mejores sectores en la clasificación, podría haber duplicado la cuenta de victorias de la escudería de Woking en 2024, pero parecía que no había forma de batir a Leclerc en la pole. La oportunidad de adelantar  durante la carrera apenas estuvo ahí, ya que Piastri citó que los coches son demasiado anchos para intentar un adelantamiento en la Nouvelle Chicane. En su lugar, el equipo trató de hacer su propia suerte presionando a Leclerc en un esfuerzo por abrir una ventana de boxes.

El quinto clasificado, George Russell, estaba quedando muy atrás por los cuatro primeros coches. McLaren esperaba que, si la diferencia entre Lando Norris y Russell podía ampliarse a más de 20 segundos, su piloto podría realizar una parada libre y utilizar la ventaja del rendimiento de los neumáticos para dejar atrás a Carlos Sainz, ayudar a Piastri a realizar su propia parada y empezar a desafiar a Leclerc por el liderato. Naturalmente, Ferrari se dio cuenta rápidamente y le dio a Leclerc la orden de empezar juntar atrás a los coches amarillos y verdes.

En la segunda mitad de la carrera surgió una oportunidad para llamar a Norris a pits, pero fue fugaz en el mejor de los casos; Russell aceleró el ritmo para ganar su propia batalla con Max Verstappen después de que el piloto de Red Bull se abalanzara sobre una oportunidad de entrar en boxes. Así, McLaren tuvo que conformarse con perder el duelo contra Ferrari, una lucha entre dos equipos que hizo acordar a años pasados.

3. Sainz gana el recuento en parrilla de Zhou esperando su momento

Sainz was lucky to be given a reprieve after contact at the race start with Piastri

Sainz tuvo suerte de ser indultado tras el contacto en la salida de carrera con Piastri

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Cuando en la primera curva se lanzó a por Piastri con la esperanza de establecer un 1-2 para Ferrari, Sainz salió peor parado de la refriega y se detuvo en la curva del Casino por un pinchazo. El español mantuvo el coche en marcha y regresó al pitlane en medio de la bandera roja de la primera vuelta, por lo que al menos tenía garantizada la oportunidad de reanudar sus esfuerzos con el neumático duro.

Tuvo suerte de ser reincorporado a la tercera posición para la reanudación, un golpe de fortuna que garantizó que Leclerc tuviera un artillero trasero para hacer más fácil su arduo camino hacia la victoria en Mónaco. Tuvo que agradecérselo a Zhou Guanyu, ya que el piloto de Sauber aún no había llegado a la primera línea divisoria antes de la bandera roja, sino que estaba abriéndose paso lentamente entre los escombros causados por la colisión entre Sergio Pérez y KevinMagnussen en Beau Rivage. Si Zhou lo hubiera cruzado, Sainz se habría visto arrastrado a la parte trasera de la parrilla. En su lugar, la parrilla volvió al orden anotado en la segunda línea del coche de seguridad.

Esto provocó la frustración de Norris. Aunque el británico reconoció que “estoy seguro de que ha habido momentos en el pasado en los que he sido afortunado”, calificó la decisión de “frustrante e injusta, porque alguien comete un error y debido a una cierta cantidad de coches o cualquiera que sea la regla, puede deshacer ese error y hacer una parada en boxes gratis”.

También hubo confusión en la parte baja de la parrilla, ya que la fuerte salida de Lance Stroll le permitió cruzar la línea del coche de seguridad por delante de Daniel Ricciardo. Su posición se reanudó por delante del australiano en la resalida, lo que llevó a Fernando Alonso a creer erróneamente que su compañero de equipo en Aston Martin estaba en los puntos.

Tras el pinchazo de Stroll, Alonso se esforzó en defenderse de Ricciardo entendiendo que era por un punto. Cuando le dijeron que había terminado undécimo al final de la carrera, dijo entre dientes: “Oh, así que tanto estrés para nada. Pero me mantuvo vivo…”.

4. Vuelve la debilidad de Red Bull a baja velocidad, mientras el equipo conserva una pieza clave del rompecabezas

Verstappen could manage only sixth after a weekend of struggles for Red Bull

Verstappen sólo pudo ser sexto tras un fin de semana de apuros para Red Bull

Foto por: Red Bull Content Pool

Un patrón comenzó a surgir a lo largo de la práctica y la clasificación. Max Verstappen tuvo buen ritmo en el primer sector de la vuelta de Mónaco, ya que su RB20 parecía aguantar el bacheado camino hacia Massenet y conseguir una salida decente a través de Casino Square. Después de eso, la velocidad caía en picado.

Mirabeau y la horquilla de Loews restaron tiempo al líder del campeonato, al igual que la Rascasse al final de la vuelta. Trajo recuerdos de la carrera de Singapur del año pasado, donde una batalla con problemas de puesta a punto costó al equipo poder barrer con todas las carreras en 2023.

Verstappen sugirió que los recientes coches de Red Bull, a pesar de su éxito salvaje en los últimos dos años, siempre han luchado para lidiar con las pistas urbanas lentas y llenas de baches. Comparó el rendimiento de la suspensión con el de un kart; el rígido RB20 no le otorgaba la elasticidad necesaria para sentirse cómodo en las calles de Mónaco.

El problema era que, sobre todo el año pasado, la falta de competitividad en el resto de la parrilla había enmascarado esas deficiencias. Por lo general, Verstappen agarró el coche por el cuello y lo obligó a cumplir en gran medida, pero las diferentes sensibilidades de Sergio Pérez más bien contribuyeron a su pésimo fin de semana en Montecarlo.

Fuera de la pista, hubo buenas noticias en el equipo con la noticia de que el ingeniero jefe Paul Monaghan ha ampliado su contrato mientras Red Bull buscaba asegurar a sus jugadores clave ante la marcha de Adrian Newey. El jefe técnico Pierre Waché ya había firmado un nuevo contrato para protegerse de la amenaza de Ferrari, y se espera que el director deportivo Jonathan Wheatley sea el siguiente en firmar a pesar de albergar ambiciones de convertirse en director de equipo en otro lugar.

5. ¿Quién tuvo la culpa del accidente entre “Checo” Pérez y Magnussen?

Perez and Magnussen would come to blows moments after this shot was taken

Pérez y Magnussen llegaron a las manos momentos después de que se tomara esta foto.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Probablemente no era demasiado exagerado echar toda la culpa a Kevin Magnussen cuando él y Sergio Pérez chocaron en la carrera hacia Massenet en la primera vuelta del Gran Premio. Después de todo, el danés había pasado la primera parte de esta temporada acumulando puntos de penalización con el vigor de un coleccionista de antigüedades en un mercadillo de coches, y parecía inevitable que su intento aparentemente equivocado de adelantar en Beau Rivage le diera los puntos necesarios para no viajar a Montreal.

El papel de su compañero de equipo, Nico Hulkenberg, como daño colateral tampoco iba a ayudar a un piloto bajo presión con sus jefes. Sin embargo, el incidente no fue tan claro.

Magnussen vio un hueco entre Pérez y la barrera y decidió aprovecharlo. Era ambicioso, y podría haber requerido un nivel casi improbable de tunelización cuántica para apretar su Haas a través del espacio, pero había espacio para que Pérez viera venir a Magnussen y, al menos, acomodarse a una situación a dos bandas moviéndose ligeramente a la izquierda.

Pero Pérez no lo hizo. Miró por los retrovisores, vio el coche #20 reflejándose en él, y decidió no hacer nada al respecto y continuar con su trayectoria actual. Esperaba que Magnussen retrocediera, Magnussen esperaba no ser apretado, y así se desató un fuerte choque que demostró la futilidad de esperar quid pro quo en una pista de carreras.

Hulkenberg parecía haber salido raspando del lío, pero el Red Bull de Pérez, muy dañado, estaba fuera de control y rozó la parte trasera del veterano alemán para dejarlo fuera del gran premio en el acto.

Por lo tanto, es justo culpar a ambos pilotos. Magnussen tiene suerte de que lo hayan dejado libre de culpa, pero es probable que la mirada visible de Pérez hacia su retrovisor derecho fuera la pistola humeante que libró a ambos pilotos de una investigación de los comisarios. El mexicano se mostró “muy sorprendido” de que Magnussen no fuera sancionado, pero su rival siguió afirmando que fue apretado contra el muro.

6. Los anuncios rotos provocaron una situación peligrosa

Norris passing by torn advertising stickers, which became a problem across Friday and Saturday

Norris pasando junto a pegatinas publicitarias arrancadas, que se convirtieron en un problema a lo largo del viernes y el sábado

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

No es raro ver vallas publicitarias destruidas en plena carrera, ya sea por un impacto o por la intención de un piloto de hacer descarrilar el capitalismo en un alarde de grandilocuencia política (ok, este último ejemplo es menos común). Sin embargo, las pancartas a pie de pista rara vez se convierten en una distracción tan grande como se ha visto en Mónaco este año.

La elección de utilizar pegatinas en las barreras Armco no es nueva y viene con la advertencia de que podrían ser arrancadas: cualquiera que haya seguido las carreras de la Fórmula E en Puebla en 2021 habrá visto coches que llevaban cintas de publicidad que se habían desprendido.

Pero los coches de F1 son bestias mucho más sensibles, y se hizo evidente que cualquier adhesivo errante se estaba convirtiendo en una molestia para la aerodinámica de los coches. Pérez reconoció que las pegatinas fueron en parte culpables de su bajo rendimiento en la clasificación, junto con el tráfico, afirmando que tuvo que evitar fragmentos de publicidad en la curva 8, mientras que Norris también tuvo problemas en la Q1 con partes de carteles publicitarios que se colaron debajo de su McLaren.

“Todos los carteles se desprendieron y quedaron atascados debajo de mi coche, lo que me costó los neumáticos”, dijo Norris. “Fue un poco un lío y eso no debería pasar en la Fórmula 1, porque podría haberme costado todo el fin de semana en el mismo caso. Tuve que entrar en boxes para que saliera”.

“Dijeron que lo iban a arreglar pero obviamente no se arregló. Podría haber arruinado mi clasificación y todo mi día. Tienen que encontrar una solución mejor que las pegatinas”.

Algunas de las pegatinas se retiraron a tiempo para la carrera, asegurando que no se repitieran las de las primeras sesiones. No fue la nota a pie de página más apasionante del fin de semana, pero a punto estuvo de costarles un disgusto a unos cuantos pilotos…

7. Williams consigue sus primeros puntos de 2024 al entrar en la puja por Sainz

Albon spent his entire race tucked up behind Tsunoda, but still broke Williams' 2024 duck

Albon se pasó toda la carrera metido detrás de Tsunoda, pero aun así rompió la mala racha de Williams en 2024

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Alex Albon trató de duplicar sus puntos del Gran Premio de Mónaco y puso a Yuki Tsunoda bajo una fuerte presión durante la mayor parte de la carrera, pero el piloto de RB simplemente estaba ahorrando su ritmo – y dejó caer el martillo a pocas vueltas del final para consolidar el octavo lugar. No obstante, el noveno puesto fue una buena recompensa para Williams y permitió a la escudería de Grove romper su mala racha del año, aprovechando la excelente clasificación de Albon.

Tras meterse en la Q3 el sábado, Albon se desmarcó del resto y aprovechó una pista despejada para marcar su vuelta rápida final, que le permitió adelantar a Pierre Gasly en la parrilla. Se pasó la carrera mirando el alerón de Tsunoda, ya que el coche al que el director del equipo Williams, James Vowles, se refirió mordazmente como el “AlphaTauri Visa CashApp Buy One Get One Free” en Sky Sports sofocó los intentos de adelantamiento de su piloto.

Motorsport.com analizó las esperanzas de recuperación de Williams la semana pasada, y su cambio de filosofía ha dado los primeros frutos en un circuito en el que sus antiguos modelos tenían dificultades. Puede que no sea un momento demasiado pronto, ya que Williams está trabajando actualmente en su alineación para 2025 e intentando conseguir una mejora para Logan Sargeant.

El fin de semana anterior en Imola se supo que Valtteri Bottas estaba en conversaciones para regresar al equipo, pero se ha sabido que Sainz también está en la lista de deseos de la escudería. Sería una hazaña nada desdeñable hacerse con los servicios del ganador de la carrera de Melbourne, y requiere que Sainz acepte la visión de Vowles, pero si Audi no lo convence del todo, no es una mala opción.

8. La furia de Alpine llega al máximo con los pilotos en guerra

Ocon's optimistic lunge on team-mate Gasly led to fallout in the Alpine camp

La optimista embestida de Ocon a su compañero Gasly provocó una pelea en el campamento de Alpine.

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

Cuando Alpine unió a Esteban Ocon con Gasly el año pasado, se habló mucho de su relación adversa. Ambos confiaban en que todo había quedado atrás, y acordaron no poner en peligro al equipo a pesar de la frialdad palpable entre ellos. El año pasado hubo momentos de conflicto, sobre todo en relación con las órdenes de equipo y su enfrentamiento en Melbourne, pero todo pareció suavizarse.

Pero había algo desesperado en el inútil esfuerzo de Ocon por adelantar a Gasly en Mónaco. No había ninguna posibilidad de que se abriera un hueco en Portier, y los dos estuvieron a punto de reeditar el choque de Jenson Button con Pascal Wehrlein contra la barrera de 2017.

Ocon trató de adelantar a su compañero, sus neumáticos entraron en contacto y se elevó por los aires antes de volver a caer al suelo. El coche de Ocon sufrió daños que no pudieron ser reparados durante los 40 minutos que duró la bandera roja, mientras que los daños de Gasly fueron reparados a tiempo para que recuperara la 10ª posición en la reanudación.

El director de Alpine, Bruno Famin, estaba indignado. Acostumbrado a tener un aire apacible, Famin se mostró furioso al hablar con Canal+ y advirtió de que el intento de adelantamiento de Ocon tendría consecuencias. En su favor, Ocon asumió toda la culpa del incidente, mientras que Gasly dijo que había un orden claro antes de que empezara el gran premio.

“Nunca debería darse una situación así, especialmente entre compañeros de equipo”, reflexionó Gasly. “Estoy triste y decepcionado con la situación. Teníamos instrucciones claras antes de la carrera sobre lo que había que hacer, y quien se clasificara delante, el coche de atrás debía ayudar durante toda la carrera. Esa era la estrategia. Desafortunadamente, no sucedió”.

9. El plan de ampliación del fondo antidilución acompaña los avances de Andretti en los tribunales

Comments from Mario Andretti over the weekend have only added to the fire of F1/Andretti's long-running saga

Los comentarios de Mario Andretti durante el fin de semana no han hecho más que echar leña al fuego de la larga saga F1/Andretti

Foto de: Jake Galstad / Motorsport Images

Puede que Andretti no haya conseguido una entrada en la Fórmula 1 para 2025/26, pero la promesa del equipo estadounidense de que su “trabajo continúa a buen ritmo” sigue siendo cierta. El ex jefe técnico de Renault, Pat Symonds, ha sido contratado para servir como consultor de Andretti, una clara declaración de intenciones, y también ha estado presionando al Congreso de EE.UU. para que considere el rechazo del equipo como una violación de las leyes contra la competencia.

Se ha convertido en un asunto bipartidista en el Congreso, con vistas a que la cuestión se trate en el Departamento de Justicia estadounidense. El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, admitió su “sorpresa” por el hecho de que Andretti hubiera llevado su rechazo a la F1 por la vía legislativa, declarando: “(La F1 es) de propiedad estadounidense. Tenemos cinco empresas de las Fortune 500 en nuestro coche”.

“Esto no tiene nada que ver con que Andretti sea estadounidense ni nada por el estilo. Creo que se debe puramente al modelo de negocio que es la Fórmula 1. Me ha sorprendido ver que Andretti ha seguido este proceso, pero espero que si realmente quieren encontrar una forma de entrar en la parrilla, la encuentren. La solución más natural es que adquieran una franquicia existente en caso de que alguna quiera venderla”.

A raíz de esto, se espera que el fondo antidilución de 200 millones de dólares que los nuevos equipos deben pagar para unirse a la parrilla de la F1 se eleve a 600 millones de dólares en el próximo Acuerdo de la Concordia para 2026 y más allá. Esto también incluye la advertencia de que los nuevos equipos no podrán optar a premios en metálico en su primera temporada. Hay que elogiar que Andretti y Cadillac sigan reivindicando su entrada en la F1 a pesar de los crecientes obstáculos que se interponen en su camino.

10. Los nuevos cambios en el límite de costps pueden provocar el dilema “¿Fiesta de Navidad o alerón delantero?”

Horner has insisted employees must not bear the brunt of any future changes

Horner ha insistido en que los empleados no deben ser los más afectados por los futuros cambios.

Foto de: Red Bull Content Pool

Los nuevos cambios en la estructura financiera de la F1 parece que culminarán con modificaciones en la normativa del límite de costos. La F1 está debatiendo con los equipos la posibilidad de elevar el límite a 220 millones de dólares, frente a los 135 millones actuales, pero este límite incluiría una serie de detalles adicionales. Con ello se espera consolidar las directrices de gasto de capital dentro del nuevo límite, junto con otras exenciones actuales, pero han surgido preocupaciones sobre las que rigen el gasto en personal.

Uno de estos puntos conflictivos incluye la aplicación de la baja por maternidad, que se argumenta que podría disuadir a los equipos de contratar a mujeres. La FIA ha declarado que la baja por maternidad y otras situaciones similares seguirán estando exentas, pero los equipos están presionando para que determinadas áreas de gasto queden fuera del límite para garantizar que los empleados no se vean afectados. Una de estas áreas incluye el gasto de personal en eventos, que Horner explicó sugiriendo que las fiestas de Navidad podrían suprimirse para destinar el dinero a mejorar el rendimiento.

“Creo que lo más importante para 2026 es que los empleados no se lleven la peor parte de esos cambios”, explicó Horner. “Así que creo que hay un debate sensato sobre lo que se incluye, lo que debe quedar excluido y lo que realmente es relevante para crear rendimiento. Por ejemplo, ¿una fiesta de Navidad hace que tu coche vaya más rápido?”

“Si se incluye en el límite, todos los directores técnicos querrán un alerón delantero y no una fiesta de Navidad. Así que se trata de encontrar ese equilibrio. No digo que a nuestro director técnico no le gusten las fiestas de Navidad, pero le gustan los alerones delanteros”.

Tal vez un juego de fiesta navideña en el que los empleados diseñan un alerón delantero en papel sea demasiado, así que es sensato suponer que la época festiva tenga que seguir siendo una exención más. De lo contrario, Papá Noel podría disfrutar de menos pasteles de carne en 2026…

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