Alessandro Giuseppe ‘Alex’ Caffi nació en Rovato, región de Brescia, en Italia, un 18 de marzo de 1964, por lo que acaba de cumplir 60 años. Y aunque lo acabamos de definir como expiloto, verán que es un apelativo que no encaja en absoluto con la actitud y la vida de este italiano de baja estatura, complexión delgada y pelo canoso, que todavía se mueve con agilidad y nerviosismo por el paddock.
Piloto polivalente, campeón de la F3 europea, participó en 56 Grandes Premios pero estuvo presente en 77 ocasiones, aunque las preclasificaciones hicieron que fueran menos las arrancadas. Pero no se quedó ahí: turismos, gran turismo, prototipos, rally. Alex Caffi ha pilotado prácticamente todo lo que tiene motor y ruedas en este planeta. Y ha logrado buenos resultados en todas ellas. No digamos ya en Mónaco.
Sonríe a menudo, fruto del alegre recuerdo que todavía le produce su carrera, y habla con pasión del automovilismo. Su vida. Nos recibió acogedor el sábado por la mañana en el espacio para pilotos e invitados de su equipo, que, con dos coches y cuatro pilotos en la EuroNascar, era un hervidero de ir y venir de personas. Y como toda historia, se debe empezar por el principio.
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Motor.es: -Usted viene de la región de Brescia, lugar del primer GP de Italia en 1921, por supuesto hogar de la Mille Miglia. ¿Se puede decir que el automovilismo lo tenía en la sangre?
Alex Caffi: -Bueno, hay una gran tradición en mi ciudad hacia el automovilismo, pero personalmente la tradición me fue transferida por mi padre y mis tíos, que fueron los primeros a finales de los años cincuenta y sesenta a iniciar una carrera automovilística a nivel ‘gentleman’. Mi padre en particular fue el primer bresciano en correr el Rally de Montecarlo, y también corrió en F3 un Gran Premio cuando todavía estaba el circuito urbano de Salò, así que fue uno de los primeros en esa época en Brescia que hizo carreras importantes más allá del ámbito ‘gentleman’.
M: -También usted hizo buenos resultados en la Fórmula 3, y digamos que un poco a lo Max Verstappen, pasó de la F3 directamente a la Fórmula 1 en 1986 en el Gran Premio de Italia. Cierto que ayudado por el problema de patrocinio de Allen Berg, pero ¿cómo se produjo ese paso y esas negociaciones?
A.C.: -[Ríe] Sí, bueno, fui afortunado por ese problema de presupuesto de Berg, lo que dejó libre este hueco. Pero la situación fue extraña, porque cerramos el acuerdo el miércoles antes del Gran Premio con Enzo Osella, el jueves me hice el asiento en la propia pista y el viernes entré a los libres. Así que debuté en Fórmula 1 sin haber hecho ni un kilómetro en un F1, sin ningún entrenamiento, y piensa que teníamos unos F1 en esa época con motores turbo de 1.000 caballos en carrera y 1.400 en clasificación. Fue verdaderamente difícil. Si pienso en la actualidad, que hacen horas y horas con simuladores, pruebas, se preparan y es correcto que sea así, pero… Yo fui afortunado, aproveché bien esa ocasión y acabé el Gran Premio [en undécima posición], y después desde ahí pude iniciar mi carrera en Fórmula 1.
M: -Efectivamente esa carrera le abrió las puertas de Osella para 1987.
A.C.: -Sí, sí, de hecho, en 1987 fui el único piloto de Osella, aunque no hicimos grandes resultados porque teníamos la nueva reglamentación con el límite de 180 litros de gasolina y 3.5 bar de presión en el turbo, por lo tanto, el motor Alfa Romeo no estaba en condiciones de poder competir. Pero pude destacar en algunas carreras, mira Montecarlo, donde estuve un buen rato entre los diez primeros delante de los McLaren, Benetton. Pero, en definitiva, allí fue todo un poco duro.
M: -De hecho, en la primera carrera del 1987, en Jacarepagua en Brasil, se retiró por agotamiento. ¿Tan duros eran esos coches?
A.C.: -Lo eran, pero piensa que es que además hubo un problema, digamos técnico [ríe]. En el momento que salgo a pista, me hicieron un repostaje y la gasolina se salió y me cayó encima en el habitáculo. Figúrate, el calor de Brasil, la gasolina dentro que subía la temperatura, ese fue el gran problema. Tras eso, la verdad es que no he tenido nunca un problema desde el punto de vista físico. Obviamente me entrenaba como los demás, los monoplazas eran sin duda muy difíciles, muy duros físicamente. Esa fue la única vez que tuve un problema de ese tipo, pero tuve un buen motivo [sonríe].
M: -Era aquella una F1 de preclasificaciones, de tantos equipos y monoplazas, tantos pilotos. ¿Era algo bueno o malo?
A.C.: -[Gesticula con el gesto típicamente italiano y ríe] Bah, yo habría preferido una situación como la de hoy porque habría tenido más oportunidades. Hoy todos se clasifican y diez pilotos cogen puntos. Nosotros el viernes por la mañana éramos 36 monoplazas, de los que seis se iban ese viernes, y otras seis se iban el sábado. Doce coches dejaban el Gran Premio en dos días y no tomaban parte en la carrera. Y de los 24 o 26 que corrían, sólo seis puntuábamos. Ahora que puntúan diez, yo de hecho digo siempre que nunca hay nada fácil, pero claramente cuando me dicen que el piloto tal ha llegado décimo y ha hecho una carrera increíble y ha logrado un punto [hace gestos amplios con los brazos], sonrío, porque si miras mis estadísticas, de séptimo a décimo habría hecho muchos puntos, pero en mi época esas posiciones no contaban nada. Éramos los primeros de los perdedores.
M: -¿No siente que ahora hay pocos coches?
A.C.: -Diría que un par de coches más estarían bien, incluso cuatro. Veintidós o veinticuatro monoplazas darían además más oportunidades a los jóvenes, porque lo que veo hoy es que hay poco recambio. En mi época había más coches y más posibilidades para los jóvenes de acceder de todos modos. Hoy está todo bloqueado, renuevan contratos a pilotos que, por caridad, son bravísimos, que no se me malinterprete, mira Alonso, mira Hamilton, pero con más de cuarenta años, hace falta una renovación. Nos quedamos siempre con estos magníficos pilotos, no discuto eso, pero sí la necesidad de jóvenes, porque si no, cerremos la F1 y hagamos otra categoría. ¿Dónde mandamos a todos estos jóvenes? No pueden todos ir a hacer Le Mans o GT.
M: -Después de Osella, desembarca en 1988 en Dallara. Un monoplaza, primero, en un plano personal, precioso, pero sobre todo supongo que mucho mejor en pista.
A.C.: -Es bonito, sí. Y en 1988 se produjo ese cambio de reglamentación en el que se trataba de favorecer a los aspirados, lo que daba algo más de oportunidad a ciertos equipos de resaltar. El proyecto era muy ambicioso, bien apoyado económicamente por la Lucchini, bien apoyado técnicamente por el ingeniero Dallara, al que estimo de manera profunda porque demostró y sigue demostrando ser uno de los mejores en el mundo, dominando en los Estados Unidos, F2, F3 y más. El objetivo era hacer buenos resultados, y de hecho mi mejor temporada sería la de 1989, aunque podría haber cosechado todavía más, incluso el podio que se me escapó en Phoenix por culpa de mi compañero de escudería [De Cesaris le tocó al ser doblado mandándole al muro], pero aun así logré buenos resultados y estoy contento con ello.
M: -Antes incluso de eso. En 1988 usted tiene un hecho muy curioso: usted intentó correr un Gran Premio con un F3000 y el último en usar un motor Cosworth DFV en Brasil. ¿Cómo se produjo esa situación?
A.C.: -A ver, sabíamos que no podíamos clasificarnos porque, obviamente, el coche, el motor no eran de la categoría, sólo los neumáticos eran de Fórmula 1 para aminorar el perjuicio, pero el chasis y el motor eran del 3000. Por lo tanto, nos dejábamos más de 200 caballos y sabíamos que no había opción, pero debimos hacerlo para evitar una penalidad económica de la FOCA y de la FIA, ya sabes cómo era Ecclestone, y de hecho nos presentamos, hicimos las pocas vueltas que teníamos que hacer, nos fuimos y en Imola ya teníamos el 188 que se mostró enseguida como un buen coche.
M: -Que 1989 fue su mejor temporada es obvio, pero para mí destacan algunos momentos. El más importante, quizás, su fantástico cuarto lugar en Mónaco. Si se dice que Mónaco es un circuito de piloto, dice bastante de Alex Caffi.
A.C.: -Mira, mis mejores resultados los he hecho siempre en Mónaco en el 89 y en el 90, cuarto y quinto. Por lo tanto, es una satisfacción pequeña pero importante en lo personal, porque todos dicen, como apuntas, que Mónaco es el circuito donde el piloto es algo más importante respecto al coche. Pero es que además ese resultado, aparte de lo personal, fue importantísimo porque nos libró de las preclasificaciones, luego porque dio los primeros puntos a la Scuderia Italia y finalmente porque me ha proyectado en el panorama, confirmando las cosas interesantes que había hecho en el 87 con Osella, que aunque no acabé, demostré que estaba en buen nivel. En el 88 por desgracia no fue tan bien porque tuve un incidente con Ivan Capelli en la primera curva y allí se acabó, pero la clasificación había sido buena [17º de 26], y luego los cuarto y quinto de los siguientes años. Así que para mí Mónaco siempre ha sido especial, amo ese circuito aunque entiendo que es un “circuito no circuito”, pero allí la dificultad inherente lo hace bueno.
M: -Pero también fue el hogar de uno de sus peores accidentes en 1991.
A.C.: -Aquello fue el fruto de una temporada extraña. Debía ser el año de mi consagración, y también para Michele Alboreto. El objetivo era hacer un equipo de punta, y parecían juntarse los ingredientes para ello: teníamos un buen patrocinador y teníamos a Porsche. Pero por desgracia las cosas fueron muy distintas. Así que, como decía, Mónaco es un lugar importante para mí, y estaba empujando mucho para intentar lograr algo positivo, pero cometí un error y lo pagué con este fuerte accidente.
M: -Pero la venganza llegó en 2016 en el Gran Premio Histórico de Mónaco: pole, vuelta rápida y victoria con un Ensign N176. Así que, vencedor en Mónaco…
A.C.: -[Ríe] Pues sí, mi último Gran Premio lo he ganado con 52 años, así que justo lo contrario que Verstappen que lo ganó con 18. ¡Quizás sea el que ha ganado un Gran Premio de F1 siendo más viejo! [NDR: el más viejo es Luigi Fagioli en Francia, 1951, con 53 años y 22 días].
M: -Volviendo a 1989, también hubo un gran momento con la clasificación en Hungría, un tercer puesto que era y es el mejor de Dallara en F1. ¿Era el 189 un coche perfecto para circuitos tortuosos?
A.C.: –Iba muy bien en los circuitos urbanos y en los lentos porque el coche nació con una gran tracción. Quizás aerodinámicamente no era eficientísima en las curvas rápidas, pero en las pistas donde se requería tracción y buena aceleración, era increíblemente buena. Y ayudados también por las Pirelli que habían suministrado neumáticos de clasificación muy singulares.
M: -¿Cómo era Andrea De Cesaris como compañero? Tiene esta fama de propenso a los accidentes y de un carácter volátil.
A.C.: -Para mí era un óptimo piloto, muy veloz en el día indicado. Tal y como lo viví yo, era muy inconstante. Si era el día en que tenía todo en la dirección perfecta, Andrea podía ser velocísimo. Pero luego cometió tantos errores en su carrera, tantos accidentes, quizás porque no llegaba a comprender bien dónde estaba su límite y lo sobrepasaba tantas veces. En lo personal, se podría decir que nunca hubo una relación de amistad, pero sí un gran respeto recíproco, por lo menos hasta Phoenix [sonríe], que aquello fue como fue. No tuve tantos compañeros, pero seguramente no fue el mejor que tuve.
M: -Pero al año siguiente, como ha mencionado, tuvo de compañero a Michele Alboreto, uno de los grandes caballeros y pilotos del deporte. ¿Qué tal fue con él?
A.C.: -A Michele siempre lo he definido como si hubiese sido mi hermano mayor, porque siempre fue comunicativo, directo y honesto conmigo. Si quería decirme algo, me lo decía, y si quería guardarse un secreto, lo callaba. Pero era justo hacerlo porque estábamos en la cima del automovilismo y no era el lugar para tener amistades muy íntimas, pero era una gran persona. El mejor compañero que he tenido.
M: -En el 1991, el motor Porsche de doce cilindros en Footwork se preveía como una gran oportunidad, pero no fue así. ¿Cómo se comportaba ese motor y cuál fue el problema?
A.C.: -En realidad fue un conjunto. El motor no funcionó desde el inicio, tenía muchos caballos pero era muy pesado, con poco par pero revoluciones muy altas y era bastante frágil, rompiéndose a menudo. Y el chasis, además, no era tampoco una gran cosa, porque cuando después pusimos el Cosworth, pusimos un separador y el reparto de peso era diferente, porque estaba diseñado para el Porsche. Pero ni con el Cosworth demostró ser un buen coche, bonito, eso sí, pero todo junto no nos ayudó. Fue una desgracia para todos.
M: -Ese año un accidente de tráfico le baja del coche, luego Jackie Oliver no quería devolverle el puesto pero volvió…
A.C.: -[Nos interrumpe] Estaba ya todo roto, las relaciones se habían acabado y no había posibilidad de seguir.
M: -Y entonces en 1992 desembarca en un equipo mítico no por muy buenos motivos, pero mítico: Andrea Moda. ¿Cómo era el coche, el equipo, la situación desde dentro?
A.C.: -Con honestidad, tras la Footwork había perdido toda la moral, pero vino [Andrea] Sassetti para darme esta oportunidad y me insistió: “va, ven al equipo, corre para nosotros”, y me dije “probemos”, porque sabía que tenían el material de Coloni, con quienes había ganado el campeonato europeo de F3 [de 1985], y sabía que el coche de base no era malo, y además con el motor Judd, que era un buen motor, probado, y que había usado incluso la Williams. Así que me dije que podría ser un motivo para hacer crecer un equipo, pero enseguida entendí que no había posibilidades: no había dinero, ni organización, nada. Pero Andrea se portó muy bien conmigo, y ya sabes que hasta le han hecho ahora un documental. Así que sí, debido a todo lo negativo y su desgracia, el equipo se ha hecho famoso por haber hecho algo extraño y diferente. Con ellos hice un par de Grandes Premios y dije basta. Ya llegaba desmotivado y allí se derrumbó todo y acabé. Desde ese momento, salí de la Fórmula 1.
M: -Tras la F1, entre otras cosas, viene a correr a España en el campeonato de turismos. ¿Cómo lo recuerda?
A.C.: -Ah sí, en el 1995. Tras la F1 hice el Grupo C con Mazda, algunas carreras, pero cancelaron el campeonato cuando podría haber sido una oportunidad. Entonces me dije a mí mismo que quizás era una señal de que debía dejarlo, estaba cansado, no tenía más deseo. Me quedé parado un año. Tras eso, algunos amigos habían entrado en el equipo Conrero, muy famoso en Italia, que había cogido los Opel oficiales de la Opel España, con Jordi Gené y los demás. El caso es que me dijeron de hacer un test en Vallelunga, fui, y me divertí de nuevo, de modo que prendió en mí la chispa y la pasión. Y me propusieron hacer la temporada, lo que acepté, y fue una de las temporadas más divertidas. Desde ahí inicié una segunda carrera, siempre como profesional, pero con mucha diversión. Quizás antes no había tanta diversión, porque más un trabajo incluso en lo mental. Pero desde entonces, me divertí mucho. En España hice la temporada con Jordi, nos divertíamos, ganamos carreras con un buen equipo, recuero ir a Madrid y volvíamos, rodábamos mucho en Barcelona. El caso es que me volvió el deseo de competir, y un amigo de América me llamó para ir con un Mustang en el IMSA y empezó todo de nuevo con los GT, prototipos y demás.
M: -¿Cuál es su recuerdo más querido de esa segunda época?
A.C.: -Una de las temporadas más bonitas de mi carrera fue en el campeonato IMSA de los Estados Unidos con el Ferrari 333SP, corriendo las 24 horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, con circuitos maravillosos como Sears Point, esos circuitos americanos que son todavía de la vieja escuela, un poco peligrosos, pero que me encantaban.
M: -Otro coche legendario en su haber, el Ferrari 333SP.
A.C.: -Sí, pero con un resultado desafortunado. Ese año hacía dos campeonatos: en Europa con los prototipos usaba un Riley & Scott con motor Judd, y en América el 333SP. Pero tenían reglamentaciones diferentes. En América habían restringido al Ferrari e iba lento, pero aquí en Europa lo habían liberado e iba fortísimo. Así que aquí el Ferrari dominaba y yo no conseguía nada, pero allí tenía el Ferrari y me ganaban [ríe]. Pero bueno, pilotar un Ferrari fue para mí algo muy importante y bonito.
M: -La realidad es que Alex Caffi no se ha retirado, porque hace menos de un mes corría un rally clásico en Mallorca.
A.C.: -Yo siempre he dicho que jamás diré que me retiro, porque una vez piloto, eres piloto para siempre. Quizás esté parado un o dos años, quizás haga pocas carreras, pero cuando se da, la pasión está siempre presente. Obviamente ya no es una profesión hoy en día, corro por pasión y satisfacción propia. Tengo 60 años, estoy algo en forma pero no tanto, así que entiendo y acepto que no puedo ser competitivo como en su momento, pero me divierte mucho. Así que, si sucede que, dentro de veinte años, o eso espero [ríe], puedo correr una carrera histórica, estaré allí seguro.
M: -Hablando de retiradas, en la F1 parece que tampoco aplica: Fernando Alonso recién renovado, Lewis Hamilton a Ferrari en 2025…
A.C.: -Esto te da la medida [reflexiona un tiempo], la palabra es difícil de encontrar. La medida de, uhm, de la simplicidad de estos coches. Sí, eso es. Son coches que un jovencito de 17 años como Verstappen, gran campeón por supuesto, ha podido conducir, y que un viejecito como Alonso con 43 años también puede pilotar competitivamente. En mi época esto no era posible, pero no por ser más o menos difícil. Simplemente porque los coches eran más complicados de gestionar tanto físicamente como en términos de pilotaje. Un chiquillo jamás habría podido debutar con 17 años en un coche de los nuestros. Si ya Mansell con 42 años estaba al límite y se tuvo que rendir. Por lo tanto, esto te da la medida de que estos coches van más rápidos que los nuestros, pero ir más rápido no significa que sea más difícil. Hacer Eau Rouge a fondo a 300 por hora, ahora, créame que es más fácil que hacerlo a 250 hace treinta años. Y esto la gente no lo entiende, te dice ‘pero están los botones, las regulaciones…’ y sí, pero los ves bajarse frescos. Así que, a la vez, esto está cerrando la posibilidad a los jóvenes, porque mantienen a este o recuperan al otro, y aunque lo entiendo porque son grandes campeones y los respeto muchísimo, yo como director de equipo querría a jóvenes con recorrido de futuro.
M: -¿Y qué le parece la actual Fórmula 1?
A.C.: -Es otro mundo que nada tiene que ver ya con el que viví yo, como tampoco el mío se parecía al de los años sesenta. Así que dar un juicio es difícil. Lo que es obvio es que tenemos un deporte muy ligado a la tecnología en relación al fútbol o al tenis. Sí, vale, en el fútbol puedes cambiar de botas o el balón, en tenis puedes cambiar las cuerdas o el material de la raqueta, pero al final no hay una escalada de tecnología. Nosotros somos lo máximo de la expresión de la tecnología, pasando de coches simplísimos de hace cuarenta o cincuenta años, a coches increíbles como los de hoy. Y a saber dentro de otros veinte o treinta años qué sucederá. Por lo tanto, insisto, es difícil dar un juicio. Pero si hablamos del punto de vista del espectador, es menos apasionante y espectacular, es eso estamos de acuerdo todos. Tratan de encontrar soluciones, pero por desgracia no podrán volver nunca hacia atrás. Se va hacia adelante, sin saber a dónde llegarán. Pero yo estoy feliz de haber vivido mi época, aunque fuera difícil en su momento, pero no cambiaría nunca por la de hoy en día.
M: -¿Y qué ocurre con los pilotos italianos? Hace 30 años, media parrilla era transalpina pero ahora sólo un par como Antonelli y Minì parecen apuntar hacia la parrilla.
A.C.: -Bueno, es que en mis tiempos existían empresas italianas que financiaban a los pilotos, como me pasó a mí y a tantos otros. Llegados a un punto, la F1 se convirtió en algo tan costoso, que una empresa no puede realmente financiar la carrera de un piloto. Ahora se necesita a las espaldas una marca. Por ejemplo, Antonelli fue protegido por Mercedes desde pequeño, como los demás. Por lo tanto, nosotros no tenemos una marca, porque sí, tenemos a Ferrari, pero como siempre he dicho, por desgracia tenemos a la Ferrari italiana, porque ha asesinado las opciones, porque como italiana ha acaparado toda la atención, pero no ha ayudado tanto a los pilotos italianos. Como italiana, Ferrari debería formar un vivero de pilotos italianos, ayudarles, escoger a los mejores como hace Red Bull, Mercedes y tantas otras. Pero no, tienen en la cantera a pilotos de otras nacionalidades salvo italiana, así que no conseguiremos nunca llevar adelante a un piloto italiano. El único italiano que hay, ha crecido en Mercedes [típico gesto italiano con la mano]. Punto. Basta. Esperemos que llegue, pero si lo hace será gracias a los alemanes de Mercedes, no de una como Ferrari.
M: -Pasando al otro lado, usted en 2016 se convierte en director de equipo al crear Alex Caffi Motorsport, ¿con qué objetivo y por qué se enfocó en la Nascar?
A.C.: -Hubo un momento de mi carrera en que llegué a un punto, con casi 50 años, que tuve que decidir qué hacer de mayor [se ríe por un buen rato]. No tenía otros trabajos que me interesasen o gustasen, sólo mi pasión, lo que siempre he amado hacer, así que decidí dar este paso. Busqué qué campeonato me parecía que me reflejaba más en tipo de conducción, y la Nascar es el que más se aproxima a los coches que conduje en mi época: cambio manual, embrague con pedal, nada de electrónica, carburadores, verdaderamente pura conducción. Así que contacté con Jerôme Galpin, promotor del campeonato, y fue muy gentil y me ayudó mucho, incluso hoy. Así que me hace feliz formar parte de esta familia que cada año crece más.
M: -Con Vladimiros Tziortzis en el pasado han ganado carreras, ¿qué objetivos tiene el equipo para 2024?
A.C.: –Siempre queremos hacerlo mejor. El año pasado acabó segundo en la categoría 2 y este año ha tomado la decisión de hacer sólo la Pro. Será difícil porque es un gran paso. También tenemos a [Claudio Remigio] Cappelli, que es fuerte en la 2, ha vuelto Patrick Lemarie con nosotros. En definitiva, nuestra formación de pilotos es buena. Los coches y lo demás siempre están en progresión, así que esperemos, estamos aquí para hacerlo bien, pero es la primera carrera.
M: -Acabemos volviendo a la F1, a Dallara y a 1989, porque usted se ha hecho con la propiedad de ese coche, incluso pilotando uno igual el año pasado en Monza. ¿Hay planes de hacerla correr en eventos históricos, recuperando la dupla Caffi-Dallara?
A.C.: -Me hice con ella porque, entre otras cosas, es uno de los dos chasis con los que logré puntuar, en este caso el 05 con el que acabé sexto en Canadá. Así que es importante para mí, a un nivel personal, tener este coche que se mantuvo siempre en la Scuderia Italia, estaba en la entrada. Lucchini me la ha vendido, incluso los mismos exmecánicos la están poniendo a punto, han encontrado el motor y todo lo demás y la están acabando. ¿Planes? No lo sé. Mi sueño es que Montecarlo abra una nueva categoría, porque ahora llega hasta el 1986, y la próxima de cuatro años llegará al 90, y cuando ocurra, querré cerrar el círculo de la historia, empezada y terminada en Montecarlo, con el mismo monoplaza, los mismos mecánicos, todos más viejos pero muy felices de hacer algo así.
Alex Caffi se despide con calma pese a habernos dedicado pacientemente mucho tiempo. Y aunque el fin de semana no fue muy positivo en lo deportivo -sólo el podio de Cappelli en la primera carrera de la EuroNascar 2-, y especialmente dura en la última carrera de la Pro al quedar eliminados sus dos coches en un accidente masivo en la salida, Caffi no pierde la sonrisa. Al cruzarnos por el paddock y lamentar el resultado, se encoge de hombros, sonríe, y nos dice: “así son las carreras”. Y de carreras, Alex Caffi sabe bastante.
