Los equipos de construcción del ferrocarril que uniría los Estados Unidos de América en un país enorme, de mar a mar brillante, desde el este de California en 1860 hasta Utah, disfrutaron de días y noches templados en California hasta que llegó el frío con el invierno.
Cuanto más frío hacía un día, menor era la fuerza laboral. A veces, muy pocos trabajadores significaban que no se hacía ningún trabajo.
Los bibliotecarios me dirigieron a la historia de Estados Unidos. Fue en uno de sus libros que leí cómo los trabajadores ferroviarios de la Sierra Nevada de California calcularon el minuto en que comenzaba la primavera después de un invierno mortal.
Durante los días helados, algunos trabajadores de la construcción arrojaban latas de nitroglicerina normalmente líquida congelada a otros sin pensarlo, ahorraba pasos y el “nitro” congelado era seguro. Sólo en estado líquido era peligroso; podría explotar por accidente. Los trabajadores estadounidenses nunca arrojaron latas de explosivo congelado. De todos modos, a los trabajadores estadounidenses no les gustó, prefirieron la dinamita.
La voladura era el único método para cortar o hacer túneles a través de las altas y sólidas montañas de Sierra Nevada.
El invierno ralentizó la construcción porque los trabajadores renunciaron en lugar de sufrir. Se necesitaba una solución. ¡Porcelana!
Como dijo el gobernador de California, Leland Stanford, cofundador de la compañía Central Pacific Railroad, cuando se le preguntó si hablaba en serio acerca de traer trabajadores chinos para construir el ferrocarril: “Construyeron la Gran Muralla China, podrían fácilmente colocar vías de ferrocarril”, o palabras en ese sentido.
A bordo de barcos transoceánicos llegaron entre 13 mil y 15 mil chinos. El invierno no les molestó. Las temperaturas cero que congelaban la nitroglicerina facilitaban el trabajo. Los supervisores “anglo blancos” observarían y apreciarían una larga fila de chinos arrojando latas congeladas de nitro -de hombre a hombre- a la ladera de una montaña porque eso ahorraba tiempo y el tiempo era dinero.
El invierno en Sierra Nevada siempre termina. ¿Cómo lo supo la gente? Llegaría un día sin tormenta de nieve, sin nubes, con un hermoso día claro perturbado sólo por una gran explosión. Todos, incluidos los chinos, sabían lo que eso significaba: una lata de nitro, demasiada, era arrojada de un trabajador chino a otro un día en que el nitro comenzaba a descongelarse.
Conozca a los miles de inmigrantes chinos traídos a los Estados Unidos para trabajar porque los nativos americanos se negaron a realizar el trabajo que se consideraba demasiado peligroso en las frías y heladas montañas de California.
La mayoría de los trabajadores de la construcción de ferrocarriles del este eran estadounidenses de origen irlandés, contratados en barcos en Nueva York o Baltimore. Sus trabajos en las llanuras no eran tan difíciles como los de Sierra Nevada. Los estadounidenses querían más dinero que los irlandeses que abandonaron los barcos.
Una vez que se terminó el ferrocarril de Stanford, se iniciaron más ferrocarriles, pero no había suficientes trabajadores de construcción. Se reclutó a mexicanos. Un mapa de los ferrocarriles de Estados Unidos con líneas superpuestas sobre dónde viven los mexicanos y se puede ver quién llenó la brecha de empleo en la construcción de ferrocarriles.
En 1979, me paré frente al Ayuntamiento de San Diego con el alcalde observando a los trabajadores de la construcción mexicano-estadounidenses que colocaban las vías del sistema de tren ligero de San Diego. Poco había cambiado en cien años. El censo de San Diego de 1880 contaba con mil 500 “estadounidenses”, 3 mil mexicanos y 5 mil chinos. Los mexicanos trabajaron en las granjas y en el nuevo ferrocarril, los chinos trabajaron en el ferrocarril y en las granjas. El Pacífico Sur El ferrocarril conectaba San Diego con el resto de América.
Los trabajadores agrícolas mexicanos han dominado la fuerza laboral agrícola del oeste de Estados Unidos durante más de ciento cincuenta años.
El Congreso, incluido el senador estadounidense Leland Stanford (Republicano de California), básicamente puso fin a la inmigración procedente de China en 1882. Los mexicanos permanecieron intactos hasta 1924, cuando el Congreso exclusivamente blanco (un negro) impuso requisitos de visa a los mexicanos. Cortó la inmigración de los países del Mediterráneo y de Europa del Este. Por diseño, el Congreso limitó la inmigración católica y judía imponiendo pequeñas cuotas.
Las cuotas se basaron en la cantidad de personas de los países afectados que estaban en los Estados Unidos en 1890, cuando casi todos los inmigrantes anteriores eran de Escandinavia, el Reino Unido, los Países Bajos, Alemania e Irlanda.
Fue una discriminación étnica extrema. Esas cuotas duraron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945 y en las décadas de 1950 y 1960.
Sin embargo, lo que no cambió fue el deseo de los inmigrantes de trabajar en empleos que los estadounidenses rechazaban. La mitad de nuestros trabajadores agrícolas hoy en día trabajan ilegalmente en Estados Unidos. Estos 400 mil hombres, en su mayoría mexicanos, nos alimentan.
Luego está el colapso del puente Francis Scott Key en Baltimore.
En el accidente hay seis fallecidos y desaparecidos: Dorlian Cabrera, de 26 años y originaria de Guatemala; Alejandro Hernandez Fuentes, de 25 años de edad y originario de Mexico; Maynor Yassir Suazo Sandoval, de 38 años de edad y oriundo de Honduras; Jose Mynor Lopez, de 35 años y originario Guatemala; Miguel Luna, de El Salvador; y el xesto afectado una persona sin identificar de México.
“Una de las razones por las que los latinos estuvieron involucrados en este accidente es porque hacen el trabajo que otros no quieren hacer…” dice Lucía Islas, presidenta del Comité Latino de Baltimore, un grupo sin fines de lucro.
Esta afirmación es tan cierta hoy como lo fue cuando se hizo sobre los chinos, irlandeses, italianos, polacos, rusos y mexicanos en el siglo XIX.
