Categoria:

Desde el GP de Mónaco, ¿cómo han modificado sus monoplazas los distintos equipos?

Autor: Aitor Gutierrez Perez

Desde el GP de Mónaco, los distintos equipos de la parrilla de Fórmula 1 han tenido tiempo más que de sobra para entender sus monoplazas y las distintas evoluciones introducidas en ellos. De entre todos los equipos, aunque con apenas un par de modificaciones en su MCL38, el equipo con sede en Woking ha sido el que ha dado un golpe sobre la mesa y está logrando plantar cara al temido Red Bull. Por otro lado, el equipo Mercedes parece estar resurgiendo, dando caza a los equipos de arriba. Con todo esto, ¿qué mejoras han incorporado los distintos equipos desde el GP de Mónaco?

Red Bull, retoques en el RB19

El equipo con sede en Milton Keynes, fiel a su filosofía de desarrollo, sigue optando por pequeños retoques a lo largo de la temporada en vez de grandes paquetes localizados en el tiempo (como en el caso del equipo Ferrari). Así pues, de las cuatro carreras entre Mónaco y Silverstone, hay que destacar unos cambios en el alerón trasero así como en el suelo del monoplaza.

Respecto al alerón trasero, el equipo austriaco ha modificado el flap (segundo elemento) de dicho alerón de cara al GP de Canadá. Si bien a simple vista no es un cambio muy apreciable, éste cambio se basa en un nuevo perfil aerodinámico que conforma el flap. Con esto, el equipo busca extraer más carga del flujo local sin perder calidad en el flujo de aire. Así pues, el equilibrio del coche se ve afectado de forma positiva. Además, en el siguiente GP, el de España, el equipo siguió adaptando el alerón trasero, aumentando la extensión a lo largo del beam wing (ala inferior del alerón). Como consecuencia, los endplates (la parte lateral del alerón) se ha visto adaptado para poder acomodar el nuevo bem wing. En general, estos cambios van encaminados en una mayor extracción de carga aerodinámica en la parte trasera.

Respecto al suelo del RB19, el equipo ha realizado un cambio de la superficie en torno a la estructura de impacto lateral de modo que el flujo que llega al borde del suelo tiene una mayor energía y por ende una mejor extracción de carga de dicho flujo. Además, el diseño del borde del suelo del RB19, también se ha visto ligeramente modificado añadiendo una mayor curvatura en el perfil del borde. Con todo esto, una mayor carga aerodinámica es generada en el lateral del RB19. Así pues, el flujo que circula por esta parte inferior del suelo ve mejorada su estabilidad puesto que se consigue una mejor repartición de las presiones.

Scuderia Ferrari, novedades en España

El equipo italiano apenas presentaba novedades en el GP de España, donde se ha centrado en optimizar el funcionamiento del suelo de su monoplaza. Así pues, empezando con las novedades del SF-24, empezamos con un corte más pronunciado en la parte del sidepod a la altura de la cubierta del motor. Con este cambio, lo que buscan desde Ferrari es generar algo más de espacio en la zona con la que mejore la calidad del flujo de aire que incide en el borde del suelo además de la parte trasera del monoplaza (difusor, alerón trasero, etc).

Charles Leclerc durante el GP de Silverstone

El resto de los cambios se han llevado a cabo en el suelo del monoplaza empezando por la parte de las pletinas que separan en canales las entradas del suelo. El cambio se centra en modificar la zona curva de dichos perfiles para redistribuir la carga generada en dicha zona y mejorar la calidad del flujo de cara a su influencia en la parte trasera del monoplaza.

La altura de la parte delantera del suelo también se ha visto reducida de cara a lograr un buen funcionamiento de los nuevos canales del suelo. El borde del suelo también se ha visto ligeramente alterado en búsqueda de una adaptación a la nueva configuración del suelo delantero, que resulta en un flujo más energizado. Con este pequeño cambio, Ferrari busca extraer el máximo rendimiento al suelo y lograr un mejor control de la vorticidad del flujo que acaba incidiendo en el difusor.

Terminando con el suelo del difusor, su expansión se ha visto rediseñada buscando una mejor extracción del flujo, lo que normalmente conlleva una mejora en la carga aerodinámica generada por esta parte.

Cambios en la cubierta motor y parte lateral

Mercedes-AMG Petronas F1 Team, ligeros cambios

El equipo alemán es uno de los ejemplos de que una vez entendido el paquete que lleva tu monoplaza, éste puede ser muy competitivo. Los resultados de las últimas dos carreras les avalan, con dos victorias (una de George Russell, Austria, y otra de Lewis Hamilton, Reino Unido). El equipo alemán, a comienzos de la temporada mostró problemas en su parte trasera, lo que acabó lastrando su rendimiento tanto durante los sábados como en los domingos. No obstante, una vez entendidos los problemas y atajados con las pasadas novedades en el W15, su rendimiento no ha hecho más que mejorar. En estas cuatro carreras pasadas (GP de Reino Unido incluido), pocas han sido las mejoras vistas en el W15.

Entre tales mejoras, cabe mencionar un reajuste en la suspensión delantera que monta el W15 desde el GP de Canadá (donde ya mostró síntomas de mejoría). Los distintos brazos que constituyen la suspensión delantera han sido reposicionados buscando reducir pérdidas en el flujo que atraviesa estos componentes y que acaba incidiendo en el resto del monoplaza. Esto mejora, principalmente, el rendimiento del suelo del W15. Esto es así porque al haber menos pérdidas en el flujo que acaba incidiendo en el suelo, una mayor carga aerodinámica se puede extraer o, al menos, de una forma más consistente, lo cual mejora sin duda el rendimiento del suelo.

En el GP de Austria, el equipo comandado por Toto Wolff montó una nueva beam wing la cual mostraba una menor curvatura en sus perfiles. Si bien esto conlleva una penalización en cuanto a la carga aerodinámica generada por el alerón trasero, también es cierto que conlleva una menor generación de drag o resistencia al avance. Así pues, con esta nueva configuración los ingenieros de Mercedes consideran que el balance del W15 es el óptimo en cuanto a relación downforce/drag generado.

McLaren F1 Team, cambios mínimos en el MCL38

El equipo con sede en Woking apenas ha implementado cambios en el transcurso de estas cuatro carreras pasadas. Tan solo destaca su nuevo alerón delantero el cual muestra un empate con un borde más redondeado en la parte superior y un reposicionamiento de los cortes en la parte inferior, resultando en un pequeño saliente. Estos cambios buscan principalmente incrementar el número de escenarios donde el MCL38 conserve su rendimiento, permitiendo una mejor adaptación del monoplaza a las distintas condiciones de pista a lo largo de un fin de semana. En conjunto con los cambios vistos en el alerón delantero, también se observa un ajuste en la suspensión delantera con la que extraer el máximo del nuevo flujo que incide en el resto del monoplaza.

Cambios en el alerón delantero del MCL38

Desde luego que el trabajo realizado por los chicos en la fábrica de Woking hay que resaltarlo. Actualmente, el MCL38 es el mejor monoplaza en pista. Al menos, el más regular a juzgar por los resultados de estos cuatro fines de semana. Tanto Oscar Piastri como Lando Norris han sido capaces de plantar cara al todopoderoso Red Bull y sobre todo, a Max Verstappen. Esto habla muy bien de los chicos de McLaren (pilotos e ingenieros), los cuales están dando espectáculo en cada carrera. Veremos si de aquí al final de la temporada Lando Norris es capaz de dar más pelea, y porque no, erigirse como un candidato al campeonato de pilotos.

Aston Martin, ligeras modificaciones para el AMR24

Llegamos al equipo de Lawrence Stroll, Aston Martin. Comparado con la campaña anterior, se esperaba que el equipo británico estuviera peleando por podios o, al menos, tener un rendimiento bueno. Sin embargo, desde el comienzo de la temporada, el equipo ha mostrado signos que llevan a la preocupación. Si bien ya empezaron sin ser lo competitivos que se esperaba, las mejoras parecían tener un impacto opuesto al esperado. Al menos, lo que desde luego se ha visto es que el resto ha avanzado mientras ellos no lo han hecho. El equipo comparte la parte trasera con el equipo Mercedes, lo que seguramente no ha ayudado a esta situación. No obstante, desde Mónaco parece que algún atisbo de luz se puede vislumbrar en el horizonte.

Entre las pocas novedades desde entonces (lo cual tiene sentido puesto que necesitan entender dónde tienen el problema y cómo solventarlo), en el GP de Canadá el equipo ha implementado un nuevo beam wing. Este elemento suele tener un twist variable. Pero, ¿qué es el “twist”? Imagina que cogemos un folio, hacemos un tubo y lo presionamos ligeramente. De este modo, tendríamos un extremo con una altura superior al otro. Bien, pues lo mismo se aplica a los perfiles aerodinámicos, como los alerones, o en este caso, la beam wing, de cara a controlar la distribución de la carga aerodinámica. Así pues, con este cambio desde el equipo de Aston Martin han buscando que la carga sea más uniforme respecto a la configuración anterior. Potencialmente, esto puede tener como consecuencia un comportamiento más estable del tren trasero del AMR24.

En los GPs de España y Austria, solo cabe destacar un ligero cambio en las cubiertas de la suspensión delantera donde minimizar las pérdidas en el flujo local que ayude al equilibrio aerodinámico del monoplaza. Ya en Silverstone, han montado un nuevo alerón delantero. El cambio principal es como en la beam wing, un cambio de twist de los elementos con los que redistribuir la carga aerodinámica. Además, según declaraciones del propio equipo, parece que se ha encontrado un equilibrio entre este nuevo alerón y una configuración del suelo ya montada en el GP de Japón. Esto, aparentemente y según el propio piloto Fernando Alonso, ha resultado en un mejor equilibrio del monoplaza que permite atacar de forma más agresiva en las curvas. Veremos cómo evolucionan de aquí en adelante.

Racing Bulls, cambios en el suelo y alerón trasero del VCARB-01

El equipo con sede en Faenza se ha centrado en estos cuatro GPs en mejorar el alerón trasero. En el GP de Canadá se ha cambiado el camber (curvatura) del elemento principal del alerón trasero y en el GP de España se ha actualizado la versión para pistas de media y alta demanda de downforce. Con todos estos cambios, el equipo con sede en Italia busca una redistribución de la presión en el alerón trasero, lo cual ayuda a conseguir una mejor generación de carga aerodinámica. Digamos, que con estos cambios que redistribuyen la presión, se logra una generación de carga más uniforme así como una ligera mejora en cuanto al drag, puesto que según el propio equipo, se ha llegado a reducir.

En cuanto al suelo, el equipo ha reducido ligeramente la altura del suelo y rediseñado las pletinas que dividen la parte delantera del suelo, de modo que se ajusten a esta nueva altura. Todo esto en búsqueda de optimizar la carga generada en esta región del monoplaza sin afectar la calidad del flujo que incide en la parte trasera. Además, la zona de la cubierta motor también se ha rediseñado ligeramente con el objetivo principal de lograr un mejor tanto en la parte lateral como en la superior de la carrocería que mejore la calidad del flujo que incide en el alerón trasero y la parte superior del difusor.

Haas F1 Team, pocos cambios en el VF-24 centrados en el suelo

Desde el equipo estadounidense, pocos cambios se han introducido en su monoplaza. No obstante, el piloto alemán Nico Hülkenberg ha realizado unas más que buenas actuaciones en los GPs de Austria y Silverstone logrando sumar una buena cantidad de puntos para Haas con 16 puntos. Si bien en los GPs de Canadá, España y Austria el VF-24 no ha experimentado ningún cambio importante, es en este pasado GP de Silverstone donde el equipo ha traído varios cambios centrados sobre todo en el suelo del monoplaza. Así, el suelo del VF-24 ha visto cómo su borde y sus pletinas delanteras se han modificado, así como el cuerpo central del mismo. El cambio principal es el llevado a cabo en el cuerpo del suelo, con el que la expansión del suelo se ha visto incrementada dando lugar a un mayor efecto de succión (más downforce). En línea con este cambio, las pletinas delanteras se ha realineado para trabajar en conjunto con el nuevo suelo así como el borde del suelo.

Cambios en la entrada de refrigeración (izquierda) y cambios en el suelo del VF-24 (derecha)

Sumado a estos cambios en el suelo del VF-24, también se ha alargado el labio superior de la entrada de refrigeración del monoplaza. Con este cambio se busca limpiar el flujo que acaba llegando a incidir en la parte trasera. Este cambio también conlleva una adaptación de la parte trasera del sidepod (la parte lateral del monoplaza) para lograr que todo funcione como conjunto, optimizando así el funcionamiento del monoplaza.

Stake F1 Team Kick Sauber, pequeñas evoluciones de Kick Sauber

El equipo con sede en Suiza ha realizado pequeñas modificaciones en su C44. Éstas modificaciones se han centrado en el alerón trasero y en las pletinas del suelo del monoplaza. En cuanto al alerón trasero, en el GP de España el equipo de Kick Sauber ha implementado un alerón trasero con un diseño más acorde a los ya vistos en el resto de la parrilla con unos bordes en el segundo elemento separados del elemento principal. Este cambio conlleva una mayor eficiencia aerodinámica del alerón trasero, al tener una mayor generación de carga aerodinámica. En el GP de Austria, el equipo introdujo un beam wing de un solo elemento para circuitos que compartan características con el de Austria, reduciendo el drag del alerón trasero y mejorando el balance aerodinámico.

En este punto, los equipos Alpine y Williams no han introducido cambios relevantes en sus monoplazas. En el caso del equipo francés, éstos han invertido su tiempo en entender su monoplaza en más detalle, cosa que por lo visto en pista ha sido algo positivo puesto que su monoplaza se ha visto más sólido y competitivo en comparación a su inicio de temporada. En cuanto al equipo Williams, si bien su comportamiento no es malo, parece que se están quedando ligeramente por detrás con los equipos de la zona media-baja de la tabla. Veremos cómo evolucionan con el pasar de las carreras.

Por lo general, esta temporada, si bien Max Verstappen sigue liderando con una diferencia no pequeña respecto al resto, si es cierto que hay más pelea. Desde el comienzo, son varios los hombres que han logrado la pole-position durante los sábados y varios también los que han logrado ganar, al menos, una carrera. Parece que el equipo McLaren ya ha dado caza al equipo Red Bull y otros como los Mercedes y los Ferrari también se unen a la pelea en según qué fines de semana. Veremos como acaba esta temporada de 2024, pero desde luego, más pelea que en la anterior ya estamos viendo.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Te puede interesar también
pronostico-shamrock-rovers-–-sparta-praga-–-champions-league
Deportes

Pronóstico Shamrock Rovers – Sparta Praga – Champions League

23 julio 2024 – 14:00  – R.2 Europa – Champions League Publicado el 21/07/24 14:00  por Jefferson | Modificado el 21/07/24 a 23:51 en Pronóstico Champions League La segunda fase de clasificación de la UEFA Champions League tendrá actividad este día martes, uno de los duelos, el partido entre Shamrock Rovers vs Sparta Praga, cita

Leer Más >>
especialistas-de-la-nasa-estudian-una-posible-fusion-de-galaxias
Tecnología

Especialistas de la NASA estudian una posible fusión de galaxias

El telescopio espacial Hubble de la NASA/ESA ha captado una imagen que muestra la galaxia enana irregular NGC 5238, situada a 14,5 millones de años luz de la Tierra en la constelación de Canes Venatici. La NASA ha destacado que su aspecto parecido a una mancha parece más un cúmulo estelar de gran tamaño que

Leer Más >>

¿Quieres hablar con nosotros en cabina?

Nuestros Horarios en el Estudio:

9am a 11am | 12m a 1pm | 4 a 5 pm | 5 a 6pm

horario del pacifico