Por Jake Offenhartz y Claudia Lauer — The Associated Press
En los momentos previos a que el buque Dali embistiera el puente Francis Scott Key en Baltimore y lo hiciera colapsar, una ráfaga de avisos urgentes se escuchó en las radios y permitió a la policía bloquear el tráfico en el tramo, lo que probablemente salvó vidas.
Sin embargo, esas advertencias no llegaron a los seis trabajadores de la construcción que fallecieron en el derrumbe de la semana pasada. Sus muertes han suscitado dudas sobre si la constructora tomó las debidas precauciones, como mantener cerca un bote de seguridad que podría haberles avisado segundos antes del impacto.
La normativa federal obliga a dichas empresas a tener a mano este tipo de embarcaciones, conocidas comúnmente como skiff, siempre que las cuadrillas trabajen sobre vías fluviales, según dijeron expertos en seguridad a la agencia de noticias The Associated Press.
No hay indicios de que la empresa constructora, Brawner Builders, tuviera un bote de rescate en el agua o listo para ser usado.
“Si trabajas sobre un puente como ése, la interpretación estándar [de la norma] no te da ninguna otra opción”, dijo Janine McCartney, ingeniera de seguridad de HHC Safety Engineering Services Inc. “El skiff es obligatorio, y punto”, concluyó.
Oficiales de la Guardia Costera y otros funcionarios indicaron que no tenían conocimiento de que hubiera ningún barco de Brawner en el agua en el momento del hundimiento del 26 de marzo. Y las imágenes por satélite no parecían mostrar un skiff cerca del puente.
Incluso si los trabajadores hubieran sido advertidos de que el buque estaba a punto de chocar, no está claro si habrían tenido tiempo suficiente para ponerse a salvo.
Las grabaciones archivadas del canal de radio de mantenimiento del puente de esa mañana sólo incluyen un pequeño intercambio entre dos trabajadores sobre el barco que se aproximaba, aunque no está claro si alguno de ellos estaba en el puente o cerca de él en ese momento. En dicho intercambio, un hombre con voz tenue parecía preguntar qué estaba pasando, y el otro respondió: “Están reteniendo el tráfico porque un barco ha perdido el timón, eso es todo”. El puente se derrumbó menos de 30 segundos después.
Pero si hubiera estado presente una barca de seguridad, según los expertos, podría haber utilizado una radio marítima y los walkie-talkies necesarios para avisar a los trabajadores de la construcción de las llamadas de auxilio del Dali, dándoles posiblemente la oportunidad de moverse. Las autoridades afirman que un inspector de obras pudo correr hasta una sección del puente que no se derrumbó, aunque se desconoce qué advertencia recibió, si es que recibió alguna.
Un representante de Brawner declinó hacer comentarios, al argumentar que la compañía está centrada en cuidar de las familias de los trabajadores, los cuales estaban rellenando baches en el puente cuando se derrumbó. Brawner ha usado en el pasado skiffs de seguridad para trabajar en puentes, según una declaración de un ejecutivo de la empresa que formaba parte de una demanda de 2011.
La norma de la Administración de Seguridad y Salud en el Trabajo (OSHA, en inglés) establece que las empresas de construcción que realicen trabajos sobre vías navegables deben disponer de al menos una embarcación de seguridad. A lo largo de los años, los oficiales de OSHA han afirmado en interpretaciones de dicha regulación que esa embarcación exigida puede “garantizar el rescate rápido de los empleados que caigan al agua, independientemente de otras precauciones tomadas para evitar que esto ocurra”.
Un portavoz de OSHA no respondió a las reiteradas peticiones de aclaración sobre esa norma.
Algunos estados tienen normas que estipulan que los botes no son necesarios en determinadas condiciones, como cuando el trabajo que se realiza se encuentra dentro de las barandillas de un puente. Pero Maryland no está entre ellos y sí exige la presencia de una lancha de seguridad cuando los trabajadores se encuentran sobre el agua o cerca de ella. Un portavoz del Departamento de Seguridad y Salud Laboral de Maryland, que supervisa el cumplimiento de la norma federal, declinó hacer comentarios sobre el derrumbe o el historial de Brawner, aludiendo a la investigación abierta.
Dennis O’Bryan, abogado especializado en derecho marítimo, cree que el requisito del skiff sigue en vigor incluso cuando el riesgo de ahogamiento es mínimo, a menos que la empresa obtenga una exención del estado.
“Si hubiera habido un skiff, habría oído la llamada de auxilio y les habría avisado por radio a los trabajadores para que salieran del puente”, estableció O’Bryan. “Hay que investigar si el skiff estaba allí y, si no, por qué no estaba”, concluyó.
O’Bryan no representa a ninguna de las familias de los trabajadores que se encontraban en el puente cuando se derrumbó. Pero en 2011 representó a un empleado de Brawner que resultó herido cuando manejaba un barco de seguridad destinado a vigilar a trabajadores en un puente. La demanda acusaba a la empresa de no dotar de personal adecuado a la embarcación. Se llegó a un acuerdo por una suma no revelada.
The Associated Press solicitó una copia del plan de seguridad presentado por Brawner para el proyecto del puente de Key, uno de los más de 25 contratos por un valor total de más de 120 millones de dólares que el estado adjudicó a la empresa en los últimos cinco años. Hasta este martes todavía se estaba tramitando la solicitud.
Brawner ha sido citada tres veces por siete violaciones de seguridad desde 2018, incluidas cuatro por no proporcionar protecciones adecuadas contra caídas, según muestran los registros de aplicación en línea de OSHA. La compañía fue multada con cerca de 11,000 dólares en acuerdos informales con OSHA.
Varios capataces de proyectos entrevistados por la The Associated Press señalaron que, a pesar de las estrictas interpretaciones de OSHA, no es raro que las empresas de construcción renuncien al uso de un skiff de seguridad en trabajos que no representan un riesgo inminente de ahogamiento, y no está claro cuándo se aplica la regulación. En la última década, sólo se ha producido una infracción en Maryland durante la construcción de un puente por no disponer de un bote salvavidas, según un estudio de los registros de OSHA disponibles en Internet.
Algunos expertos en construcción afirmaron que un barco no habría cambiado nada debido a la pronunciada caída, el poco tiempo de que dispuso la tripulación para reaccionar y las toneladas de acero y escombros que dificultaron increíblemente, incluso a los rescatadores, poder determinar la localización y el acceso a los cuerpos de los trabajadores desaparecidos.
“Puedes tener el plan y las medidas de seguridad más perfectos, pero si no tienes tiempo para ponerlos en práctica, poco se puede hacer”, dijo Julio Palomo, presidente del Sindicato Internacional de Trabajadores de Norteamérica Local 11, que representa a Maryland.
“¿Habría puesto en peligro a más gente tener ese barco en el agua? No lo sabemos”, concluyó.
Otros, sin embargo, indicaron que un barco de seguridad podría haber tenido más posibilidades de emitir una advertencia a través de una línea de radio directa a la tripulación, algo que las empresas podrían tener en cuenta a la hora de redactar futuros planes de seguridad, tras el derrumbe del Key Bridge.
Ryan Papariello, especialista del Fondo de Salud y Seguridad de los Trabajadores de Norteamérica, explicó que en los planes de seguridad para trabajos en puentes, las empresas deberían pensar en incluir dispositivos de flotación y una comunicación clara con la Guardia Costera o con cualquiera que patrulle el agua. También aseguró que los planes futuros podrían incluir el uso de fuertes y específicos ruidos para avisar a los trabajadores que deben evacuar.
“Obviamente, no se trataba de un incidente previsible”, aseveró Papariello, “muchos de los contratistas -y no estoy culpando al contratista- simplemente no tienen un plan de rescate válido”.
