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Hace tiempo que los aviones están en el punto de mira por su responsabilidad en el calentamiento global, y aunque ese sector es uno de los más atrasados en la descarbonización, ya hay alternativas al alcance. Se trata del llamado SAF (la sigla en inglés de combustible sostenible para aviación), que emite hasta un 80% menos de C02 que el queroseno convencional. Una de sus variantes puede lograrse a partir de etanol, el biocombustible que en Brasil se hace sobre todo a base de caña de azúcar. Los especialistas pronostican una revolución en los próximos años a nivel mundial, y Brasil, uno de los mayores productores de etanol del mundo, se frota las manos. No obstante, aún hay muchos desafíos en el camino, como el peligro de que la demanda de caña y otros cultivos acabe impulsando la deforestación.
De momento, los SAF están en una fase inicial, como las placas solares hace 20 años. La tecnología funciona y tiene numerosas ventajas (no hay que adaptar los motores de los aviones, por ejemplo), pero aún es cara y falta producción a gran escala. Hasta ahora, la mayoría de estos combustibles se elaboran a partir de restos de grasas animales o aceite de cocina usado, pero con esos insumos no es fácil aumentar la fabricación exponencialmente.
Ahí es donde entra Brasil, la superpotencia del etanol. “La mitad de la historia, lo que muchos buscan, nosotros ya la tenemos, es la biomasa. Brasil lo tiene todo para despuntar y ser un gran productor mundial de SAF”, afirma por teléfono Amanda Duarte, coordinadora de la red Brasileña de Bioqueroseno e Hidrocarbonetos Sostenibles para Aviación (Rbqav). En su opinión, el próximo petróleo de Brasil es de color verde reluciente. Para los próximos años, pronostica un aumento de la producción, no sólo de caña de azúcar, sino también de soja, aceite de palma, girasol o maíz. Todas esas plantas pueden transformarse en combustible. Hasta ahora, el SAF de etanol tan sólo se produce en una planta de Estados Unidos, pero en Brasil ya hay planes para abrir cinco fábricas.
La empresa brasileña líder en el sector, Raízen, es una de las que está tomando la delantera. Espera que en 2030 el 25% del SAF del mundo se haga a partir de etanol, lo que representa aproximadamente 9.000 millones de litros de etanol al año. Brasil, que se codea con EE UU e India como líder mundial, ya produce mucho etanol (más de 35.000 millones de litros el año pasado), pero esa producción ya tiene destino: la mayoría acaba en los motores de coches híbridos o mezclado con gasolina, sobre todo dentro del país. Si los aviones empiezan a usar el nuevo combustible verde a gran escala, habrá que aumentar la producción sí o sí.
El riesgo de aumentar la deforestación
El vicepresidente de Trading de Raízen, Paulo Neves, considera que Brasil tiene capacidad para hacerlo sin problemas, sobre todo porque desde hace unos años existe el etanol de segunda generación, que aprovecha restos de la caña que antes se descartaban. “Esa tecnología permitirá que Brasil aumente un 50% su producción total de etanol sin plantar nada nuevo. Ese debería ser el primer movimiento”, dice. Pero, ¿qué pasará después, cuando la industria de la aviación demande más y más combustible verde? Neves asegura tajantemente que “de ninguna forma hay riesgo” de aumentar la deforestación por ese previsible aumento de demanda. Como punto positivo, desde hace años existe una moratoria que prohíbe plantar caña en la Amazonia, y la mayoría de plantaciones están muy lejos (en el Estado de São Paulo, miles de kilómetros al sur).
No obstante, la Amazonia no es el único bioma amenazado de Brasil. El cerrado, la sabana tropical, sufre mucha más deforestación por la presión agrícola: en 2023 aumentó 43% respecto al año anterior. Fueron más de 7.800 kilómetros cuadrados devastados (un área equivalente a siete veces la ciudad de Río de Janeiro), en buena medida para plantar soja, maíz o caña de azúcar. Además, los ambientalistas alertan que el peligro no es sólo avanzar sobre la selva u otros biomas amenazados, sino sustituir la producción de alimentos por monocultivos de commodities más rentables, poniendo en riesgo la seguridad y la soberanía alimentaria.
Cómo descarbonizar la aviación sin generar otro problema es “la pregunta del millón”, resume por videoconferencia Marcel Martin, director en Brasil del International Council on Clean Transportation (ICCT). “Tenemos que ver cómo hacer ese aumento sin crear impacto. Hay que tener claro de dónde viene el insumo para no crear presión agrícola en regiones de deforestación”, añade. La clave, asegura, es reforzar los mecanismos de rastreabilidad. Poder verificar el origen de cada planta, lo que no es tarea fácil. Desde el ICCT también advierten que hay muchos tipos de SAF, y que algunos pueden llegar a ser tan contaminantes como el queroseno, debido a las emisiones indirectas. Ejemplo: un combustible hecho a base de ácidos grasos de ganado que ha estado pastando en una zona deforestada. El combustible a base de etanol de caña de azúcar a priori sería de los mejores, porque reutiliza un residuo. Japón, de hecho, ya ha recomendado usar los insumos made in Brasil para fabricar SAFs.
Aunque aún hay muchos interrogantes abiertos, el Gobierno brasileño ya se prepara para esta revolución que promete ser inminente. En el Congreso está a punto de aprobarse la “ley de los combustibles del futuro”, con un paquete de medidas que, por ejemplo, obliga a las compañías aéreas a usar un mínimo de un 1% de combustible verde en sus operaciones nacionales a partir de 2027. El porcentaje debería subir poco a poco hasta llegar al 10% en 2037. El año pasado, la Unión Europea, mercado decisivo para impulsar los cambios a nivel global, acordó que a partir de 2025 el dos por ciento del combustible utilizado por los aviones debe ser sostenible, para llegar al 70% en 2050.
