Un fabricante francés, en un circuito francés y con un piloto francés… Una combinación que protagonizó episodios dorados en la historia de la Fórmula 1. Aquella armonización tuvo a Renault como marca aglutinadora, los autódromos de Dijon-Prenois y Le Castellet como escenarios festivos, y a Jean-Pierre Jabouille, Alain Prost y René Arnoux entre los nombres que quedaron eternizados en el automovilismo mundial. La bandera tricolor ondeada por el público, la Marsellesa entonada con orgullo a viva voz a los pies de los podios y la aptitud mecánica y el poder de los motores del Rombo, que desanduvo tres ciclos en el Gran Circo. Una irrupción auspiciosa y un primer triunfo que resultó un hito, cuando Jabouille elevó a lo más alto a los impulsores turbo en el Gran Premio de Francia de 1979.
Los títulos mundiales de 2005 y 2006, con el español Fernando Alonso en la butuca, son dos pasajes al recuerdo. Pero el encanto y la gloria desaparecieron y hoy, bajo el cascarón de Alpine, Renault perdió el norte: un auto ineficiente, cambios de conducción de la escudería que no ofrecen resultados y un motor que fue estrella y ahora es observado con desprecio en el paddock, motivo para que se instalara el chisme de una liquidación de la escudería que tiene sede en Enstone, Gran Bretaña. “Los rumores e historias sobre que el equipo está en venta son falsos”, apuntó un vocero de Alpine F1. Una desmentida que, para afirmarse, necesitará de una recuperación en la pista.
Dos mundiales de constructores y doce coronas como motorista –celebró seis veces con Williams y cuatro con Red Bull Racing–, y una curva descendente que empezó a dibujarse en 2015, cuando recompró la escudería a Lotus, y que no se detuvo. La decisión del Grupo Renault, con el CEO Luca di Meo, de situar a Alpine en el centro del deporte motor en 2021 resultó un fallido que en el presente muestra el despiste de la marca. “Aunque Renault es una marca gloriosa, la presencia de Alpine en el mundo de la Fórmula 1 será aun mejor”. La frase pomposa sonó en aquel anuncio, que fue el comienzo de una era y de un estrepitoso fracaso. Ni el aura y el talento de Alonso lograron rescatar a la estructura en los dos primeros años.
En cuatro temporadas, 70 grandes premios, Alpine sumó una victoria: Esteban Ocon salió indemne del caos de Hungaroring en 2021 para vencer desde el octavo lugar de la grilla. Otros tres podios, siempre en el tercer escalón, de Alonso (Qatar 2021), Ocon (Mónaco 2023) y Pierre Gasly (Países Bajos 2023) completan la estadística de logros. Trece grandes premios transcurrieron desde el último festejo en el escenario de las celebraciones. El modelo A524, diseñado para el actual curso, refleja tantas deficiencias que salir airoso de la Q1 en la prueba de clasificación –o sea, no quedar entre los cinco últimos de la grilla– es prácticamente una victoria. Solamente Ocon, en Australia y Japón, logró el objetivo. En carrera, el mejor puesto final es un 13º: Ocon en Arabia Saudita, Gasly en Australia.
La renovación para 2024 no llevó mejoras. Los temores de un duro inicio de campaña, como se señaló en el lanzamiento, se cumplieron y hasta resultaron peores que lo proyectado. “Más difícil que lo esperado”, comentó Bruno Famin, el director del equipo, en Melbourne. No resultó llamativo que después de la primera gran debacle, en Bahréin, en el comienzo del calendario, se produjeran movimientos internos.
El director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica, Dirk de Beer, dimitieron, y los problemas de la pista se trasladaron al taller. Una dinámica que, de modo peligroso, se hizo habitual en Alpine, que hace saltar piezas con facilidad en lugar de establecer un equipo de tareas que perdure y pueda establecer un diagnóstico para elaborar soluciones. Las partidas de Cyril Abiteboul, Prost, Marcin Budkowski, Laurent Rossi, Davide Brivio, Otmar Szafnauer, Pat Fry, Bob Bell y Alan Permane son ejemplos de los intentos de modificar el rumbo.
Antes de marcharse, Harman puntualizó los tres vértices que se debía atacar para frenar el descenso.
La unidad de potencia es uno, pero no tiene una solución hasta la reapertura del reglamento, que tendrá lugar en 2026. El déficit respecto a los restantes fabricantes oscila, según el circuito, entre 15 y 25 caballos de fuerza. En una parrilla apretada en la zona media, la pérdida es cuantiosa, y por ese motivo esperanzarse con adelantamientos o vueltas de relieve en una prueba de clasificación no entra en el radar.
El sobrepeso del auto es otro factor que debilita. Hay una razón que empujó a presentar un casco gordo: que el A524 no superó a principios de año el crash test, lo que promovió una solución rápida, de momento, pero poco saludable. La de agregarle 15 kilos. “Sabemos exactamente dónde está el peso y sabemos cómo quitarlo. Se trata de ejercitar nuestro sistema operativo. Dentro de muy, muy poco tiempo, volveremos al límite de peso”, aseguraba Harman, que no logró ver el auto en la pista en Yedá, en el segundo gran premio de la temporada.
Para completar el paquete, la aerodinámica es desastrosa: la parte trasera del auto no ofrece tracción y tampoco carga, carencia que además se descubre también en el sector delantero.
La imagen desteñida de Alpine puede tener su punto de partida en el Crashgate, del Gran Premio de Singapur 2008. En aquella primera carrera nocturna, una orden de la escudería Renault invitó a través de Flavio Briatore, el jefe de equipo, y Pat Symonds, el jefe técnico, a Nelsinho Piquet a estrellarse para favorecer a Alonso, que había retornado tras su tormentoso paso por McLaren y que en Marina Bay sumó el primero de los dos triunfos en su segundo ciclo con la marca francesa. Una investigación de la FIA declaró culpables a quienes pergeñaron la maniobra y el fraude deportivo.
Tres años después, en 2011, Renault vendía el equipo a Genii Capital (Lotus), aunque lo recompraría para 2015. El proyecto Lotus tuvo un comienzo alentador, con dos cuartos puestos entre los constructores, pero las deudas empezaron a ahogar, y cuando Renault retomó el control se encontró con una organización en decadencia y falta de inversión, por lo que debió inyectar mucho dinero para ser competitivo.
Al igual que en 2021, cuando Renault tomó el nombre de Alpine, en 2015 se había expuesto que un plan de cinco años devolvería la gloria y la brillantez al Rombo: el lapso se encamina a cumplir una década y ni Renault ni Alpine hallaron el camino para reverdecer los laureles. La batalla, ahora, es desmentir una posible venta.
