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Los nombres de equipo más feos de la historia de la F1 (parte 1)

Autor: Gijs Leuvenink

Team Eifelland Caravans

Rolf Stommelen in de Eifelland

Fotografía de: Motorsport Images

Rolf Stommelen en el Eifelland

En la Fórmula 1 es frecuente que los equipos lleven el nombre del patrocinador, y así ocurrió en 1972. El equipo Eifelland Caravans entró en la parrilla ese año con Rolf Stommelen. La escudería alemana ya había hecho su paso en la Fórmula 3 y decidió dar el salto a la categoría reina del automovilismo con un March.

No fue un éxito ni mucho menos, a pesar de que el diseñador Luigi Colani hizo todo a su alcance para que el coche fuera lo mejor posible. Por ejemplo, el extravagante alemán colocó un único retrovisor justo delante en el coche y modificó la toma de aire delantera. De este modo, el flujo de aire se dirigía de forma diferente a lo largo del habitáculo. Stommelen no consiguió más de dos décimos puestos. Tras una temporada, Eifelland echó el freno al proyecto, tras lo cual tampoco volvió.

EuroBrun Racing

Gregor Foitek, EuroBrun ER189 Judd

Foto de: Motorsport Images

Gregor Foitek, EuroBrun ER189 Judd

Además de los nombres de los patrocinadores, los equipos también suelen llevar el nombre de sus propietarios. Así fue EuroBrun, que estuvo en la parrilla entre 1988 y 1990. El piloto suizo Walter Brun había ganado mucho dinero como empresario. Sin embargo, la Fórmula 1 es una categoría del automovilismo en la que rápidamente se acaba el dinero, ya que los bolsillos bien llenos de Brun también se vaciaron en poco tiempo. Eso tampoco ayudó en la búsqueda del éxito, ya que el dinero tuvo que ser reunido por pilotos de pago. Oscar Laurrari fue uno de los pilotos que pasó por el equipo en 1988, llegando a la meta en dos ocasiones. En 1990, EuroBrun estuvo en la parrilla en 14 de las 16 carreras, después del Gran Premio de España el dinero se acabó por completo.

Más de treinta años después, el entonces piloto Roberto Moreno reveló que la clasificación en el último año no era en absoluto la intención. Según el brasileño, el equipo quería ahorrar en neumáticos al hacerlo y además los motores tenían que estar en el coche durante cuatro carreras seguidas sin reparaciones.

Trojan – Tauranac Racing

Tim Schenken reed voor Trojan - Tauranac, zonder succes

Foto de: Motorsport Images

Tim Schenken pilotó para Trojan – Tauranac, sin éxito

En 1914, al inglés Leslie Hounsfield le pareció una buena idea bautizar una fábrica de automóviles con el nombre de una criatura mitológica. Y como correspondía a un auténtico hombre de coches, el gran sueño era un equipo de Fórmula 1. En 1974, llegó esa oportunidad, sólo que Hounsfield no pudo vivir para verla. Peter Agg era el nuevo propietario y agarró la oportunidad de correr en la F1 con las dos manos. Especialmente con la llegada de Ron Tauranac -véase ahí el origen de la segunda parte del nombre del equipo-, las expectativas empezaron a aumentar. Tauranac participó en la creación del equipo Brabham F1 y el australiano incluso fue su propietario de 1970 a 1972.

Para encontrar un piloto, Tauranac y Hounsfield tampoco tuvieron que buscar muy lejos. Reclutaron a Tim Schenken, quien conocía a Tauranac de su época en Brabham y allí el piloto llegó incluso a ser tercero en una ocasión. En Trojan, sin embargo, las cosas no iban a ir sobre ruedas. En la única temporada en la que el equipo británico-australiano estuvo en la parrilla, el T103 fue inscrito ocho de 15 veces y no sumó ningún punto. Se produjo una retirada silenciosa, tras la cual Trojan construyó coches de calle para McLaren durante mucho tiempo. 

MasterCard Lola

Sporadische beelden van de Lola in 1997

Fotografía de: Sutton Images

Imágenes esporádicas del Lola en 1997

Visa no es la primera empresa de tarjetas de crédito que da su nombre a un equipo de Fórmula Uno con una gran bolsa de dinero. MasterCard hizo lo mismo con Lola en la década de 1990. Eric Broadley quería que la marca inglesa de automóviles se abriera camino hasta la categoría reina del automovilismo. Con calma y serenidad, Broadley desarrolló un coche que probó por primera vez Alan McNish a finales de 1994. Dos años más tarde, el inglés dio la noticia de que Lola llegaría pronto a la parrilla. Su objetivo era debutar en 1998, ya que ese año entraba en vigor un nuevo reglamento técnico. Sin embargo, MasterCard tenía otros planes y presionó a Broadley para que entrara con dos coches ya en 1997. A toda prisa, se construyó un chasis mediocre, basado en un monoplaza de la serie CART.

En la presentación, Broadley no quería saber nada sobre dudas y seguía gritando que dentro de cuatro años Lola quería ir a por el título. Como el proyecto de desarrollar un V10 propio de Lola para el coche pronto se esfumó, se puso un flojo Ford V8 en el T97/30 como solución provisional. Aun así, los coches llegaron Australia. Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset estuvieron al volante para Lola, pero la clasificación fue un fracaso. Les faltaron cinco y siete segundos respectivamente para cumplir la norma del 107%. Una carrera después, MasterCard Lola había desaparecido, el dinero se había acabado y técnicamente no era posible hacer mucho. En 2010, Lola suiso volver como equipo de fábrica, pero ese plan no duró mucho.

Zakspeed

Zakspeed kon niet echt potten breken

Foto de: Motorsport Images

Zakspeed no pudo despegar

Erich Zakowski decidió en 1968 establecer una marca de coches centrada puramente en fabricar coches de carreras y unió Zak con la palabra velocidad en inglés para crear Zakspeed. Unos años más tarde, el equipo empezó a competir con Ford en el precursor del DTM. El paso a la F1 llevó algún tiempo, pero tras algunas aventuras en carreras de larga distancia, Zakspeed llegó a la categoría reina del automovilismo en 1985. El camino fue muy especial, los alemanes empezaron a construir ellos mismos tanto el chasis como el motor. Hasta entonces, eso sólo estaba reservado a las marcas más grandes, como Ferrari. En la primera temporada, Zakspeed no causó una impresión indeleble. Un año después, los aficionados neerlandeses al automovilismo se llevaron una alegría, ya que Huub Rothengatter tuvo la oportunidad de correr para la escudería. El piloto se quedó sin puntuar, al igual que su compañero de equipo, Jonathan Palmer.

Sólo un año después, Zakspeed consiguió sus primeros puntos en las tablas, en el Gran Premio de San Marino, cuando Martin Brundle anotó dos puntos. Fue inmediatamente el punto álgido del equipo en la F1, ya que las dos temporadas siguientes permaneció sin puntuar. 1989 fue la última aparición de Zakspeed en la categoría reina del automovilismo. El equipo tuvo que abandonar su propio motor debido a la prohibición de los turbos. Se puso un Yamaha en el coche, que resultó ser una elección dramática. El motor era lento y poco fiable. Bernd Schneider se clasificó dos veces, pero en ambas el motor Yamaha falló. El jefe del equipo, Peter Zakowski, abandonó el proyecto y decidió centrarse en otras categorías. Entre otras, la SuperLeague Formula recibió coches de Zakspeed. En la actualidad, la marca es más conocida por su escuela de conducción en Nürburgring.


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