Australia es territorio Ferrari, ya que es el equipo que más puntos ha sumado en su historia pese a sus diferentes circuitos. El triunfo de Charles Leclerc en 2022 es el último de diez para el Cavalino.
Por tanto, los de Maranello llegan a Albert Park con cierta confianza: la tercera carrera de la temporada, tras Bahrein y Yeda, se llevará a cabo en un trazado totalmente distinto a los dos anteriores, que podría adaptarse a las características técnicas del SF-24.
Ferrari, por ahora, se ha consolidado como la segunda fuerza, aunque su diferencia con Red Bull en carrera parecía más grande de lo que esperaban, hasta el punto de que Charles Leclerc en Yeda y Carlos Sainz en Sakhir tuvieron que conformarse con el tercer puesto del podio.
Sin embargo, los demás equipos, parecen estar muy lejos. En Melbourne, una pista de carga media, Ferrari podría encontrar las condiciones que mejor se adapten al SF-24, por lo que el alerón trasero que usaron por necesidad en Yeda debería ser el más adecuado.
Albert Park es un circuito urbano con características de trazado permanente: requiere un alto consumo de combustible debido a las secciones de stop-and-go que se alternan con curvas medio-rápidas, por lo que es importante encontrar un buen compromiso entre la carga aerodinámica y eficiencia aerodinámica.
El SF-24 ha parecido hasta ahora brillante en las curvas medias (incluso más rápido que el Red Bull RB20), que se defiende en las curvas rápidas y sufre un poco en las lentas, especialmente en la fase de tracción a la salida de las curvas.
Ferrari SF-24: así es el alerón trasero utilizado en Bahrein y Arabia Saudí
Foto de: Giorgio Piola
Para sobreponerse a esa debilidad, los ingenieros de Ferrari en Yeda intentaron cargar el alerón trasero, mientras que los datos de los técnicos de Pirelli mostraban que era más importante trabajar en la suspensión para encontrar el agarre mecánico necesario.
La nueva caja de cambios, más corta, se diseñó para responder a las diferentes necesidades de la parte trasera: el dibujo inferior de Giorgio Piola nos permite analizar detenidamente las razones por las que Ferrari tomó ciertas decisiones, como la de mantener el esquema de suspensión pull-rod, mientras que todo el mundo se ha cambiado poco a poco al push rod, excepto Haas.
Detalle de la caja de cambios del Ferrari SF-24: nótese la barra de tracción infulcada más arriba (flecha roja).
Foto de: Giorgio Piola
El primer aspecto intrigante es la barra de tracción: en el SF-23 era muy larga y estaba inclinada hacia delante porque la cinemática interna estaba situada en el suelo, ahora el brazo es más corto porque los sistemas se han desplazado hacia atrás y, lo que es más importante, también hacia arriba, liberando la zona inferior para los canales venturi. Al insistir en la barra de tracción, los ingenieros del Cavallino han conseguido dar al equipo una ventaja aerodinámica, sin tener que desplazar todo el peso de la cinemática hacia arriba, como ocurre con el sistema push-rod.
Ferrari, por tanto, ha tenido el valor de introducir una versión “híbrida”, mucho menos clásica en su concepto y ciertamente innovadora. La caja se ha miniaturizado porque el brazo superior está muy elevado sobre un asiento también elevado. La parte trasera del SF-24 ya no tiene doble triángulo, sino que el SF-24 adopta una solución multibrazo tanto por arriba como por abajo, lo que deja más posibilidades de ajuste a los ingenieros de pista.
Ferrari SF-24: aquí están los multibrazo de la suspensión trasera
Foto de: Giorgio Piola
No es de extrañar, por tanto, que en Maranello no hayan encontrado aún la calibración ideal y no se puede descartar que en Australia veamos esa tapa de brazos que no apareció en Yeda. Es curioso que el eje no esté insertado en un único elemento del ala de carbono, sino que hay dos elementos diferentes que deben funcionar también como laminadores del flujo del ala.
El soporte del buje también se ha rediseñado por completo para adaptarlo a los nuevos soportes de la suspensión: se pueden ver los soportes de las pinzas Brembo y el aligeramiento diseñado en un intento por ahorrar peso.
En resumen, puede que Ferrari no haya presentado un coche revolucionario con el Red Bull RB20, pero es erróneo pensar que se trata de un coche con un margen de desarrollo limitado, porque como hemos visto, los nuevos conceptos introducidos son numerosos y requieren una puesta a punto adecuada para ellos, independientemente de los desarrollos aerodinámicos que llegarán en Suzuka e Imola.
El SF-24 es un monoplaza que tiene que vivir dos temporadas: en Maranello están totalmente convencidos de que han sentado una buena base para atacar la supremacía de Verstappen a lo largo del campeonato, pero llevará algún tiempo…
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