Aunque no hay inconveniente en utilizarlos si es necesario, los equipos también saben que, si no les queda ningún comodín de saltarse el toque de queda para el final de la temporada, eso conlleva grandes riesgos. Si la lucha por los puntos está muy apretada, lo último que querría una escudería es que un trabajo inesperado a última hora de la noche provocara una penalización para la parrilla de salida de la cita final que pudiera echar por tierra todos los esfuerzos del año.
Por ese motivo, los conjuntos solo recurren a ellos al principio de la campaña en casos de extrema urgencia, como cuando Williams cambió el chasis para Alexander Albon tras su accidente en el Gran Premio de Australia. Así que fue interesante que en el pasado Gran Premio de Japón, en Aston optaran también por quemar uno de sus comodines, teniendo en cuenta que no hubo ningún problema inesperado en la pista.
En su lugar, se hizo para asegurar que no tuvieran que apresurarse en el cambio del coche de Fernando Alonso, al que durante la noche instalaron su último paquete de mejoras para el día de la clasificación.
Como explicó el director de rendimiento, Tom McCullough sobre el uso anticipado del comodín para romper el toque de queda: “Nunca queremos hacer eso, pero cuando vimos la cantidad de trabajo que había que hacer, estaba claro que, para hacer un buen trabajo con el ajuste y el acabado de los coches, y había algunas piezas que necesitaban unirse al chasis, no iba a ser posible hacerlo todo”.
El director de la escudería, Mike Krack, añadió: “Hay que quitarlo todo, y luego ponerlo. Y, en realidad, el largo tiempo que necesita todo eso es el control de calidad. Es en plan, ¿está todo en su sitio? ¿Todas las piezas encajan al 100% como deberían? Si no tienes la calidad, y si al día siguiente un coche va por un camino, y el otro por uno diferente, es el peor de los casos”.
“A veces, la comprobación el control de calidad son una locura, hay que comprar y volver a comprobar, y volver a comprobar”, señaló el luxemburgués.
Sin embargo, había otro factor más importante detrás de la decisión de Aston Martin de no sacrificar la calidad, y era asegurarse de que su camino de desarrollo para este año tuviera un resultado diferente al de la campaña pasada. La historia de la temporada 2023 del equipo británico fue la de un coche muy competitivo al inicio, especialmente cuando Ferrari y McLaren no estaban en plena forma, pero que después perdió el rumbo cuando no dieron con la tecla con las actualizaciones.
Tuvieron que dedicar gran parte de la mitad del curso a entender lo que estaba pasando y a probar cosas para intentar comprender qué había cambiado. Por eso, no quieren que se vuelva a repetir una montaña rusa similar a esa, y por eso están siendo mucho más minuciosos con su programa de mejoras para 2024.
Eso no significa que sean más cautelosos a la hora de incorporar nuevas piezas al AMR24, ya que el calendario es muy ambicioso, como se pudo comprobar en el circuito de Suzuka, pero hay un indicio de un nuevo nivel de confianza sobre lo que tienen que hacer. Como explicó Tom McCullough: “Siempre intentas llevar piezas a la pista lo más rápido posible”.
“Teníamos un paquete que podíamos llevar [a Japón], pero era ajustado. Las dos pruebas siguientes son al sprint, y no queríamos hacerlo así. El año pasado, Austin fue bastante duro para nosotros, puesto que introdujimos una mejora allí cuando estábamos tratando de entender el monoplaza”, dijo. “Así que, para nosotros, es solo que siempre estamos empleándonos en el túnel de viento para desarrollar el coche tanto como podamos”.
La política de mejora de Aston Martin dio sus frutos en el Gran Premio de Japón, ya que Fernando Alonso consiguió uno de sus “cinco mejores” carrera al ser sexto, y también demostró que el trabajo en la fábrica se traduce en rendimiento con un coche que parece tener una mejor base para las mejoras que su predecesor.
“Creo que el año pasado, mientras desarrollábamos el monoplaza, nos costó dar grandes pasos”, añadió Tom McCullough. “Hemos cambiado bastante la filosofía del coche, el equipo de aerodinámica está en una buena curva de desarrollo en este momento, y es cuestión de traer las actualizaciones y ponerlas en marcha”.
“Pienso que la arquitectura y la filosofía del monoplaza nos han dado la posibilidad de encontrar rendimiento, y hemos logrado una plataforma para seguir haciéndolo”, explicó. “La prueba de fuego serán las próximas veinte carreras, pero, por el momento, está en la trayectoria que queremos”.
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