Formula 1: Niki Lauda, talento al volante y coraje a prueba de todo para convertirse en leyenda

Meticuloso y detallista, no tenía inconveniente alguno en girar 40 vueltas más hasta bajar una décima en un ensayo en Fiorano, el circuito privado del equipo italiano. Por su esfuerzo y dedicación, se había convertido en un campeón trabajador como, 30 años después, lo emularía el alemán Michael Schumacher.

Por eso, en la temporada de 1976, lo envolvía un aura de invencibilidad. Era tal su dominio que, durante la primera parte del certamen, había ganado cinco pruebas sobre nueve disputadas y aventajaba por 35 puntos (61 a 26) a su inmediato perseguidor y máximo rival: el británico James Hunt (McLaren-Cosworth M23).

Pero, en la 10ª fecha del año, el GP de Alemania, disputado el 1 de agosto en el harto peligroso trazado Nordschleife de Nürburgring, de 22,810 kilómetros, protagonizaría el hecho que fue una bisagra en su vida.

“Este circuito se volvió demasiado peligroso. Si te falla el auto, no te salva nadie”, había dicho sobre el Infierno Verde, que presentaba graves falencias en materia de seguridad. Por esto, una semana antes de la prueba, exigió no correr allí pero, la mayoría de los pilotos, votaron en contra de su propuesta.

Finalmente, el GP alemán se disputó y, en la 2ª vuelta, Niki Lauda sufriría un terrible accidente, uno de los más impresionantes de todos los tiempos.

Por sus gravísimas heridas, su muerte asomaba como el inevitable desenlace pero, milagrosamente, vivió para contarlo y seguir corriendo. Así, su trayectoria tendría nuevos y brillantes capítulos, ya que conquistaría dos coronas más.

Determinado como pocos

Andreas Nikolaus Lauda nació el martes 22 de febrero de 1949 en Viena, Austria, en el seno de una acaudalada familia de fabricantes de papel conformada por su madre, Elisabeth Maurig, y su padre, Ernst-Peter Lauda. Al año siguiente nació su hermano Florian.

Su bisabuelo paterno, Ernst Philipp Johann Lauda, había recibido en 1916 un título nobiliario de parte del kaiser Franz Joseph I, pero lo perdió en 1919 cuando se suspendieron los privilegios de la nobleza austríaca.

Desde muy pequeño evidenció la independencia de juicio y la gran firmeza de carácter con las que sería reconocido a lo largo de su vida. Si bien recibió una cuidada educación orientada hacia el ámbito empresarial, decidió abandonar este camino para dedicarse por completo al automovilismo, contrariando la expresa voluntad de sus padres, quienes esperaban que Niki se convirtiera en un exitoso hombre de negocios.

Pese a pertenecer a una familia adinerada, sus progenitores se negaron a invertir ni un centavo en la pasión de su hijo. Lauda tuvo que abrirse camino por su cuenta, a base de coraje y talento, lo que resalta el gran mérito de su ascenso como piloto.

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Niki comenzó a competir en 1968 con un Mini; luego lo hizo en la Fórmula Vee y, posteriormente, corrió con deportivos, como los Porsche y los Chevron. Para poder seguir compitiendo, en 1971 solicitó –y obtuvo– un préstamo de 30.000 libras esterlinas (el valor de la póliza del seguro de vida a su favor), que le permitió sumarse al equipo March de la Fórmula 2 en la cual, si bien los resultados no lo acompañaron, demostró destreza al volante.

Esto motivó nuevos desencuentros familiares. Es más, Niki tendría una fuerte discusión con su abuelo paterno, Hans Lauda, un rico industrial vienés, quien le negó los fondos para que pagara su butaca en March para misma temporada, pero de la Fórmula 1, la categoría a la que pretendía incorporarse.

Sin vueltas, dejó en claro su oposición a la carrera que había elegido su nieto. “(Niki) Lauda debería estar en las páginas económicas de los diarios, y no en las deportivas”, disparó. Jamás volvieron a dirigirse la palabra.

El domingo 15 de agosto de 1971, Niki disputó su primera carrera de Fórmula 1. Fue en el GP de su país, en el trazado de Österreichring –que ganó el suizo Jo Siffert con el BRM P160–, y lo hizo con el March 711-Cosworth Nº 26. Tras largar desde la 21ª y penúltima posición, abandonó luego de 20 vueltas por la rotura de la dirección.

Pero no se rindió, como jamás lo haría. Al año siguiente fue promovido a piloto oficial de dicha escudería y, su coequiper, fue el sueco Ronnie Peterson. Desafortunadamente, el March 721-Cosworth no era bueno y, esta temporada en la F1, fue decididamente mala.

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No obstante, en ese mismo 1972 lograría el título de la Fórmula 2 británica, lo que hizo que varios directores de equipo comenzaran a fijarse en él.

En 1973 –y con un nuevo préstamo bancario mediante–, Niki pagó su ingreso al equipo BRM (British Racing Motors), cuyo modelo P160D no era confiable y, su motor, carecía de potencia.

Solo dos puntos fue su cosecha en toda la temporada –al finalizar 5º en el GP de Bélgica, el 20 de mayo, en Zolder– pero, muy pronto, su carrera en la máxima categoría del automovilismo mundial daría un giro fundamental.

Su llegada a Ferrari

Cuando Clay Regazzoni –su coequiper en BRM– dejó esta escudería para sumarse a Ferrari en 1974, el propio Enzo le pidió una opinión de Lauda. El suizo habló muy favorablemente del austríaco, por lo que Il Commendatore también contrató a Niki, y con un muy buen salario, que le permitió al oriundo de Viena saldar todas sus deudas.

Para esa temporada, la Scuderia se reorganizó bajo la conducción de Luca Cordero di Montezemolo como director del equipo y, el ingeniero Mauro Forghieri, como diseñador y jefe técnico. Niki arrancó del mejor modo su paso por la escuadra italiana, ya que logró un brillante segundo puesto en el GP de la Argentina que, el 13 de enero, que abrió el calendario 1974.

Y vaya paradoja: el 21 de enero siguiente murió su abuelo paterno, el que no lo había apoyado económicamente en sus inicios en la categoría.

A su primera pole la obtuvo en el GP de Sudáfrica, en Kyalami (donde abandonaría faltando cuatro vueltas por un problema de ignición) y, Hans Lauda, tampoco vio cómo, el domingo 28 de abril siguiente, en el GP de España, en el circuito de Jarama y también largando desde la pole, su nieto lograba su primera victoria en la Fórmula 1 con su 312B3, la primera para el equipo Ferrari desde 1972 (la última había sido el 30 de julio de ese año, en el GP de Alemania, en Nürburgring, de la mano del belga Jacky Ickx).

Y habría otras seis mejores posiciones de largada de Niki (Mónaco, Holanda, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Austria e Italia), para conformar una racha de seis poles consecutivas.

Afianzado en la Scuderia, el domingo 23 de junio ganó su segunda carrera (el GP de Holanda, en Zandvoort). Este año, una serie de abandonos le impidieron pelear por la corona, y finalizó cuarto en el certamen, con 38 puntos.

El campeón fue Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth), con 55 unidades y, así el brasileño logró su segunda corona en la F1, escoltado por Regazzoni, con 52.

Su primer título con la Scuderia

En 1975 nació un auto que haría historia: la Ferrari 312T, por la inédita disposición del cambio de 5 marchas, que era transversal y no en línea con el motor, lo que permitió reducir la longitud del propulsor y distribuir mejor los pesos.

Este innovador monoplaza contaba con un motor boxer de 12 cilindros en V de 180º, de 2.992 cm3, una potencia máxima de 495 CV a 12.200 rpm, y una velocidad máxima de 330 km/h.

Sin duda, tanto Mauro Forghieri –con el asesoramiento de los ingenieros Franco Rocchi y Giancarlo Bussi–, habían realizado un excelente trabajo que, ese año, se vería recompensado con un título de Pilotos y otro de Constructores.

Niki no comenzó bien ya que, en las cuatro primeras carreras (Argentina, Brasil, Sudáfrica y España), solo logró un quinto puesto. Pero, después, ganó cuatro de las siguientes cinco (Mónaco, Bélgica, Suecia y Francia).

El domingo 7 de septiembre, en el GP de Italia, en Monza –que ganó su coequiper, Regazzoni–, arribó tercero y se ciñó su primera corona de la F1, con 64,5 puntos, escoltado por Fittipaldi, con 45.

Y, para que la alegría de los tifosi sea total, Ferrari logró su primer campeonato de Constructores en 11 años, con 72,5 unidades, mientras que Brabham sumó 54.

De yapa, Lauda logró su quinta victoria en la última carrera del año, el GP de los Estados Unidos, en Watkins Glen donde, también, largó desde la pole.

En esa inolvidable temporada, Niki también se convirtió en el primer piloto en bajar los 7 minutos para la vuelta en el Nordschleife de Nürburgring, al registrar 6’58”06/10 y adueñarse de la mejor posición de partida.

El durísimo accidente de 1976

El GP de Alemania de 1976 demoró su largada debido a la lluvia que se abatió sobre el circuito antes de la puesta en marcha el mismo aunque, a la hora de la partida, había cesado por completo.

Todos los pilotos, excepto el local Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth), largaron con las gomas para piso mojado porque, en algunas partes del extenso circuito, aún había sectores con agua acumulada.

Hunt y Lauda ocupaban la primera fila de la grilla, pero Niki no largó bien y fue superado por varios rivales. Cumplida la vuelta inicial, Lauda ingresó a los boxes, cambió los neumáticos de lluvia por los slicks –al igual que otros 13 pilotos, sobre 28 que largaron– y, al retornar a la pista, se ubicaba en las últimas posiciones. Por ello, aceleró al máximo para tratar de recuperar los puestos perdidos.

Eran las 15.22 y, al salir de un viraje a la izquierda, que se tomaba en 5ª a 240 km/h –poco antes de la entrada a la curva de Bergwerk–, el austríaco perdió el control de su Ferrari, que zigzagueó, golpeó violentamente contra el guardarrail del lado derecho y, al regresar a la pista en medio de trompos, estalló en llamas.

El británico Guy Edwards (Hesketh 308D-Cosworth), que venía detrás, lo esquivó tras rozarlo levemente pero, primero el Surtees TS19-Cosworth del estadounidense Brett Lunger y, después, el Hesketh 308D-Cosworth del austríaco Harald Ertl, embistieron de lleno a la Ferrari de Niki, que había quedado destrozada en el sentido opuesto de la carrera.

Por su parte, el italiano Arturo Merzario (Williams FW05-Cosworth), advertido por las banderas amarillas, pudo frenar poco antes del sitio del accidente.

Merzario –que había sido piloto de Ferrari en 1972 y 1973– y Lunger se acercaron rápidamente al lugar y trataron de ayudar a Niki, que se estaba quemando vivo, entre horribles gritos, en el cockpit de su auto, a la vez que un auxiliar de pista no pudo accionar su matafuegos.

Entonces, Merzario –con inmensa valentía y coraje–, se metió entre las llamas y, tras destrabar los cinturones de seguridad de Lauda, finalmente pudo extraerlo junto con Lunger, Ertl y Edwards, que vació un extinguidor sobre la Ferrari.

El cuadro era devastador: Lauda, que apenas respiraba, había sufrido muy graves quemaduras en la cabeza y las manos. Como había perdido el casco en el primer impacto, la capucha antiflama estaba negra porque su rostro había quedado expuesto al intenso calor del fuego. Para colmo, Niki estuvo casi un minuto inhalando los gases tóxicos emanados de la combustión del carburante y de todos los componentes del chasis que ardían a su alrededor.

Como su estado era desesperante, decidieron no llevarlo al Hospital de Adenau, el más cercano al circuito, que no estaba preparado para atender semejante cuadro y, por eso, Lauda fue trasladado en helicóptero al Hospital de Ludwigshafen am Rhein, a 145 kilómetros de Nürburgring.

Allí le diagnosticaron quemaduras de segundo y tercer grado en la cara, brazos y manos; shock hipovolémico por abundante pérdida de sangre y fluidos corporales, y numerosos traumatismos, entre ellos, aplastamiento de un pómulo y fractura de tres costillas. Aunque los daños más graves no eran externos: sus pulmones quedaron muy seriamente afectados.

Por ese motivo, luego se lo derivó al Hospital Universitario de Mannheim, el nosocomio más cercano especializado en tratar casos de intoxicación pulmonar tan graves.

En Mannheim, directamente fue dado por muerto. Daniele Audetto, el director Deportivo de Ferrari, llamó a don Enzo para informarle que, de acuerdo a los médicos que lo atendieron, el fallecimiento de Lauda era inminente. El piloto hasta llegó a recibir la extremaunción por parte de un sacerdote amigo de la familia.

La noticia del trágico accidente se difundió velozmente y, a partir de ese momento, en todo el mundo se estuvo pendiente de la salud del campeón de la Fórmula 1. Y, para la Scuderia, fue un golpe durísimo.

Por caso, cuando la Ferrari de Lauda, prácticamente irreconocible, llegó a los boxes de Nürburgring trasladada por una grúa, Ermanno Cuoghi, el jefe de mecánicos del austríaco, sufrió una crisis nerviosa al verla, y solo gritaba “¡Povero Niki! ¡Povero Niki!” (“¡Pobre Niki! Pobre Niki!”)

Lauda estuvo cuatro días con su vida pendiendo de un hilo extremadamente delgado, pero –determinado como era, merced a su carácter y voluntad inquebrantables– soportó lo inimaginable y, los helados tentáculos de la muerte, no lograron darle el abrazo final.

El regreso del horror

Por las quemaduras en su cabeza, Niki perdió la mayor parte de la oreja derecha, así como el cabello del mismo lado, las cejas y los párpados, que le dejaron enormes cicatrices. Durante su estadía en el Hospital de Mannheim le realizaron cuatro injertos de piel, pero ninguno dio resultado porque su sistema inmunológico los rechazaba.

Por eso, decidió no volver a operarse y, las cirugías reconstructivas, se limitaron a reemplazar los párpados y hacer que funcionaran correctamente.

Para cubrir sus cicatrices en la cabeza, Lauda comenzaría a utilizar una gorra roja que, con los años, se volvió su característica distintiva, y hasta arreglaría con distintos sponsors para lucirlos en la misma.

Solo 42 días después del accidente, Lauda dejó boquiabierto al mundo al tomar parte del GP de Italia, en Monza, y nadie podía creer que volviera a correr luego del infierno que debió atravesar.

Su oreja derecha no existía más, devastada por el fuego; no tenía más cejas y, debajo de la gorra, varias vendas cubrían las quemaduras sufridas en el cuero cabelludo. Así era Niki, y así fue toda su vida: una homogénea mezcla de fría y calculadora racionalidad con honda pasión, que enfrentaba –y superaba– lo que sea.

Solo se había perdido dos carreras (Austria y Holanda) y, el domingo 12 de septiembre, arribó cuarto en Monza. El periodista británico Nigel Roebuck reveló que vio a Lauda en los boxes, quitándose los vendajes ensangrentados de su cuero cabelludo lleno de cicatrices.

Hunt había ganado el GP de Alemania –donde Lauda estuvo a milímetros de la muerte– y, durante la internación del austríaco, también se impuso en Holanda. Luego hizo lo propio en Canadá y los Estados Unidos y, de este modo, la enorme diferencia que Niki llevaba en el certamen hasta antes de su accidente se redujo a solo tres puntos.

Así llegaron a la última fecha de 1976, el GP de Japón, que se disputó el domingo 24 de octubre en el circuito de Fuji. La carrera se desarrolló bajo una lluvia torrencial –al límite de la suspensión por la muy escasa visibilidad y el peligroso estado de la pista– y, tras recorrer solo dos vueltas, Lauda, que había largado tercero, decidió abandonar porque “sentía que no era seguro continuar en estas condiciones”, y adujo que sus ojos lloraban excesivamente debido a sus lagrimales dañados por el fuego y a la imposibilidad de parpadear.

Hunt, que había largado segundo, lideró gran parte de la carrera y, tras una detención en los boxes para cambiar sus neumáticos, recuperó varias posiciones, arribó tercero y ganó el título por un solo punto: 69 a 68. A Ferrari le quedó el consuelo de coronarse entre los Constructores, seguido por McLaren (83 a 74).

Su revancha: la corona de 1977

Al año siguiente, Lauda resurgiría más fuerte aún, y ganó en Sudáfrica, Alemania –sí, justo en el mismo trazado donde casi perdiera la vida– y Holanda. Además, logró seis segundos puestos (Estados Unidos costa oeste –en Long Beach–, Mónaco, Bélgica, Gran Bretaña, Austria e Italia) y, en el GP de los Estados Unidos de la Costa Este –en Watkins Glen–, se alzó con su segundo título del mundo, con 72 puntos (su escolta sería el sudafricano Jody Scheckter, con el Wolf-Cosworth WR3, con 55 unidades).

Y aún faltaban los GP de Canadá y Japón, que no los correría por “razones médicas”. Enzo Ferrari no creía en esto y, la relación con Niki, se volvió inviable. Ya habían tenido distintos roces durante el año (por caso, Il Commendatore jamás digirió que Niki se retirara en Japón 1976) y, además, las fuertes personalidades de ambos hicieron el resto.

El plan para renovar el vínculo con la Scuderia por dos años más quedó en la nada y, tiempo después, se reveló que Lauda había pedido duplicar su sueldo de 50.000 a 100.000 dólares. Don Enzo dijo “no” y, así, el bicampeón se fue del equipo italiano para sumarse a Brabham.

Su primer retiro

En dicha escudería –cuyo propietario era por entonces Bernie Ecclestone–, Niki tomó parte de las temporadas 1978 y 1979 a cambio de un salario de 500.000 dólares por año. Los resultados fueron decepcionantes, pero logró la victoria en el GP de Suecia de 1978, en Anderstorp –el último de este país en la Fórmula 1–, con el recordado Brabham BT46B, diseñado por ingeniero sudafricano Gordon Murray, conocido como el fan car (auto ventilador), y que el equipo no volvería a utilizar por las protestas de las demás escuderías, que consideraban este monoplaza estaba fuera del reglamento técnico. Así, un motor Alfa Romeo volvió a la victoria luego de 27 años.

En ese mismo certamen también se impuso en el GP de Italia –donde el sueco Ronnie Peterson sufriría el accidente que le costó la vida al día siguiente, y que finalizaría como subcampeón post mortem– tras las penalizaciones que sufrieron el ítalo-estadounidense Mario Andretti (Lotus 79-Cosworth), que se coronaría en este año, y el canadiense Gilles Villeneuve (Ferrari 312T3), quien había ocupado la butaca que el austríaco había dejado libre en la escuadra italiana.

En 1979, Lauda sumó 11 abandonos sobre 13 carreras que largó. Durante los entrenamientos del GP de Canadá, en Montreal, la 14ª y penúltima fecha del año, Niki le dijo a Ecclestone que quería retirarse “ya”, y que no tenía más ganas de “continuar con la tontería de conducir en círculos”. Así, sin más, abandonó el circuito y se consumó su primer retiro de la Fórmula 1.

Al igual de cuando sufriera el accidente el Nürburgring, que fue reemplazado en Ferrari por el santafesino Carlos Alberto Reutemann, en Brabham fue sustituido por otro argentino: el sanjuanino Ricardo Zunino. El Colorado clasificó 17º y finalizó 7º esta prueba, ganada por el australiano Alan Jones (Williams FW07-Cosworth).

Niki, que había fundado la aerolínea Lauda Air –años después, también crearía y conduciría Niki y Lauda, dos low cost–, regresó a Austria para dedicarse por completo a dirigir esta empresa.

Su vuelta, y el tercer campeonato

En 1982, Lauda regresó a la Fórmula 1, y lo hizo con el equipo McLaren, con el que firmó un contrato por tres millones de dólares. A pesar de llevar más de dos años y medio sin correr, demostró que su talento estaba intacto ya que, en la tercera fecha, el 4 de abril, se impuso en el callejero de Long Beach al volante del MP4/1B, impulsado por un motor Cosworth. ¡Ah! Y con el récord de vuelta incluido.

Niki volvería a subirse a lo más alto del podio el 18 de julio siguiente, al imponerse en el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch. Tras 16 competencias, finalizó 5º, con 30 puntos, en un certamen que fue conquistado por el finlandés Keke Rosberg (Williams FW08-Cosworth), con 44.

La temporada de 1983 fue de transición para McLaren, que cambió los motores Ford Cosworth V8, de 3 litros, por los turbo TAG Porsche V6, de 1,5 litro. Lauda no ganó en este año y, su mejor resultado, fue su segundo puesto en Long Beach, el 27 de marzo, detrás de su coequiper, el norirlandés John Watson.

En 1983 y, como tenía problemas de visión –una de las tantas secuelas de su accidente de Nürburgring– el afamado cirujano plástico brasileño Ivo Pitanguy lo operó de uno de sus párpados en Río de Janeiro.

Pero su mayor logro tras el regreso llegaría en 1984, con el McLaren MP4/2-TAG Porsche, cuando ganó su tercera corona mundial en la última carrera, el GP de Portugal, disputado el 21 de octubre en el circuito de Estoril, superando a su nuevo y talentoso coequiper, el francés Alain Prost, por solo medio punto: 72 a 71.5.

En esta temporada, Niki ganó en Sudáfrica, Francia, Gran Bretaña, Austria (a la fecha, es el único piloto local que pudo ganar el GP de su país) e Italia, y finalizó segundo en Canadá, Alemania, Holanda y Portugal.

Con la nueva conquista –alcanzada cinco años después de su retiro–, Lauda se convertía, por entonces, en el segundo piloto con más títulos, detrás de Juan Manuel Fangio, con cinco, e igualando las triples coronas del escocés Jackie Stewart y el australiano Jack Brabham.

En 1985, con el MP4/2B, Niki abandonaría en 11 de las 16 carreras del campeonato, que quedaría en manos de Prost. Lograría su última victoria en el GP de Holanda, el 25 de agosto, en Zandvoort y, la última carrera que disputó en su brillante trayectoria, fue el GP de Australia, el 3 de noviembre, en el circuito callejero de Adelaida, donde se despistó en la 57ª vuelta por un problema en sus frenos.

Al anunciar su retiro definitivo, sus números reflejan que fue uno de los pilotos más grandes de la historia: obtuvo tres títulos mundiales, con 25 victorias, 54 podios, 24 poles y 24 récords de vuelta.

Su vida posterior

Niki, que tenía licencia de piloto comercial, volvió a dirigir a su aerolínea Lauda Air y, algunas veces, se dio el gusto de operar como capitán en los vuelos de su compañía.

En 1993, Lauda regresó a la Fórmula 1 como consultor en Ferrari y, ese mismo año, fue incluido en el International Motorsports Hall of Fame (Hall de la Fama del Automovilismo Internacional) en Lincoln, Alabama y, a partir de 1996, fue comentarista de las carreras de F1 en la cadena alemana RTL.

Niki había contraído enlace en 1975 con la chilena-austríaca Marlene Knaus, con quien tuvo dos hijos: Lukas (nacido en 1979), y Mathias (1981), quien también es piloto. Se divorciaron en 1996, tras 21 años de casados y, su tercer hijo, Christophe (también nacido en 1981), es fruto de una relación extramatrimonial.

Entre 2001 y 2002, fue director del equipo Jaguar de F1; en 2005, la oficina de correos de Austria emitió un sello en su honor y, en septiembre de 2012, fue nombrado presidente no ejecutivo del equipo Mercedes, del cual poseía el 10 % de las acciones.

Asimismo, la rivalidad entre Lauda y Hunt –y especialmente en la lucha por el título de 1976– se rememoró en la película Rush, estrenada en 2013, dirigida por el estadounidense Ron Howard, con el hispano-alemán Daniel Brühl en el papel de Niki, y el australiano Chris Hemsworth como el piloto británico.

Su deteriorada salud, muerte y legado

Con los años, sus problemas de salud se irían agravando. En 1997 se le diagnosticó una insuficiencia renal, por lo que debieron efectuarle un trasplante. En esa oportunidad, el donante fue su hermano menor, Florian y, en 2005, le trasplantaron el otro.

Inicialmente, el donante sería su hijo mayor, Lukas pero, por una incompatibilidad detectada a último momento, esta opción se descartó.

La por entonces pareja de Lauda, la vienesa Birgit Wetzinger –una ex azafata casi 30 años menor que él– resultó ser compatible y le donó su riñón. Niki se casó con Birgit en 2005 y, desde entonces, residieron en Ibiza, España, junto a los mellizos Mia y Max, que nacieron en 2009.

El tricampeón mundial de la Fórmula 1 también debió someterse a un trasplante de pulmón el jueves 2 de agosto de 2018, que lo obligó a permanecer internado en el Hospital General de Viena durante casi tres meses.

Estos órganos, seriamente afectados desde su accidente de 1976, presentaron una infección severa y, tras evaluarlos, los médicos aseguraron que la condición de los mismos era “extremadamente crítica”.

Solo su increíble su fortaleza –tanto física como mental– hizo que Lauda volviera a recuperarse otra vez hasta que, finalmente el lunes 20 de mayo de 2019, mientras dormía en el Hospital Universitario de Zurich, Suiza, se convirtió en leyenda. Tenía 70 años.

“Con gran dolor anunciamos que nuestro querido Niki falleció apaciblemente, rodeado de su familia. Sus logros únicos como deportista y como empresario son y serán siempre inolvidables. Su dinamismo inagotable, su rectitud y su valentía serán un modelo y una referencia para todos nosotros”, lo recordó su familia al anunciar la mala nueva.

Se había ido una persona con un carácter duro y difícil de tratar, que hablaba poco pero trabajaba mucho, y que jamás descansó hasta alcanzar sus objetivos. Si se lo proponía, lo lograba y, siempre, despojó de todo dramatismo al infierno de Nürburgring de 1976.

Esto se evidenció pocos años antes de su partida, cuando declaró ante el diario Frankfurter Allgemeine Zeitung: “Para mí, el 1 de agosto es un día como otro cualquiera. No me pongo delante del espejo y digo: «¡Hurra, hurra, hurra, estoy vivo!» Seis meses después volví a conducir al mismo nivel o incluso mejor todavía. Y eso solo es posible si uno supera un problema al 100 %. El hecho de recuperarme rápido formaba parte de mi estrategia. No podía estar sentado en casa pensando en ello, por qué pasó y por qué a mí”, tiró sin dudar.

Este era Lauda, un supercampeón inolvidable al que ni siquiera el fuego y el peor de los infiernos pudieron vencer y que, en el cielo, continúa acelerando hacia la eternidad.

Danke, Niki.