A partir de 2021, la Fórmula 1 introdujo una innovación en su formato: las carreras al sprint. Tras una fase experimental de tres carreras, se decidió entonces ampliarlas hasta seis fines de semana, con continuas modificaciones en busca de una combinación que realmente pudiera funcionar.
Al principio, de hecho, la clasificación de las carreras al sprint decretaba la parrilla de salida del Gran Premio, una fórmula que, sin embargo, había suscitado reacciones negativas por parte de los pilotos, ya que un contacto trivial podía haber comprometido todo el fin de semana. Por ello, se decidió añadir una segunda sesión de clasificación a una de las dos sesiones de entrenamientos libres.
A principios de este año, sin embargo, se volvió a cambiar el formato: la clasificación para el sprint se trasladó al viernes por la tarde, para ser seguida por la carrera corta del sábado por la mañana, mientras que la clasificación para el Gran Premio encontró una nueva ubicación el sábado por la tarde. También se añadió la reapertura del Parc Fermé entre las pruebas sprint y las tradicionales, dando a los equipos la oportunidad de cambiar la puesta a punto en un pequeño espacio de tiempo.
Oscar Piastri, McLaren MCL38
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Después de un período de prueba, no es ningún misterio que la intención de la F1 es ampliar los sprints a un número cada vez mayor de rondas, más allá de las seis actuales, pero también necesita la aprobación de los equipos, que claramente también querrían una compensación en términos de presupuesto, una fuente de disputa en los últimos años.
“En la clasificación al sprint del viernes, en esas condiciones, los coches rodaron mucho. Esto nos recuerda que tenemos el deber de asegurarnos de que haya algo de acción en la pista todos los días. Respetar a los aficionados que vienen aquí y quieren divertirse”, explicó Stefano Domenicali a Sky Sports.
Cuando se le preguntó si el experimento podría extenderse a otras rondas del campeonato del mundo, Domenicali confirmó su intención de discutir la ampliación del número de eventos con carrera sprint en el futuro: “¿Por qué no? Diría que es una buena solución porque mantiene la tensión todos los días y es algo que se discutirá en el futuro. Ahora, vamos a ver cómo va a ir este año con los sprints de la forma en que se han establecido para este año, pero eso es un punto de discusión”, añadió el CEO de la Fórmula 1.
Sin embargo, esta cuestión se enmarca en un discurso ampliamente abordado en los últimos años, el de un calendario cada vez más amplio. El Mundial de 2024 contempla nada menos que 24 rondas, lo que lo convierte en el más largo de la historia de la Fórmula 1, con un gran compromiso por parte de todos los que siguen el campeonato, tanto en la pista como a distancia en las distintas fábricas.
No es ningún misterio que los equipos ya se están preparando haciendo rotaciones en los grupos de mecánicos e ingenieros que siguen el Granc Circo por todo el mundo, pero también es cierto que ciertas funciones son insustituibles, por lo que determinadas figuras nunca encontrarán una alternativa durante la temporada. Además, un piloto tiene un grupo fijo de ingenieros con los que sigue el flujo de trabajo y, aunque es cierto que también puede operar a distancia en determinados contextos, la carga sigue siendo pesada.
Varios pilotos expresaron preferencias opuestas respecto a la adición de sprints en el fin de semana, con opiniones tanto positivas como negativas. Sin embargo, en lo que coinciden la mayoría de los pilotos es precisamente en el hecho de que esto tendría un gran impacto en los mecánicos e ingenieros que siguen el campeonato del mundo.
“El punto principal es la carga que supone para los mecánicos e ingenieros. Sinceramente, no creo que sea un problema para nosotros los pilotos. No creo que seamos nosotros los que nos quejemos. Son los cientos de mecánicos e ingenieros que tenemos aquí los que tienen que viajar tanto. No es sano para ellos y no es sostenible”, comentó Lando Norris durante el fin de semana chino.
De la misma opinión fue Max Verstappen, que señaló que el calendario ya está demasiado saturado como para pensar en aumentar el número de carreras al sprint, como ocurre en MotoGP, donde se aplican a todos los fines de semana de la temporada. “Ya tenemos 24 carreras al año, seis de las cuales son también pruebas al sprint. Lo entiendo, creo que se vende mejor y los números en televisión son mejores. Pero también es más estresante para los mecánicos y el equipo. Así que lo aceptamos, tenemos que lidiar con ello, pero no pensemos que ahora necesitamos 12 pruebas al sprint, porque eso también pasará factura a la gente”, añadió el holandés, que nunca ha ocultado su preferencia por el formato tradicional.
Mecánicos en la parrilla con Oscar Piastri, McLaren MCL38
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
La reapertura del parc fermé entre las pruebas al sprint y la calificación del Gran Premio añade otro nivel de estrés, porque naturalmente los mecánicos e ingenieros tienen que analizar los datos acumulados en las dos sesiones anteriores en un plazo de tiempo muy ajustado. Se podría argumentar que esto también ocurre en un fin de semana tradicional, ya que los equipos trabajan entre la FP3 y la clasificación, pero gran parte del trabajo de puesta a punto ya se ha hecho después de la FP2, por lo que en la sesión del sábado tienden a trabajar en los detalles.
En un fin de semana sprint sólo se dispone de una sesión de entrenamientos libres para enmarcar la puesta a punto y, como se vio en China, la ventana entre la carrera corta y la calificación también dio la oportunidad de cambiar radicalmente la puesta a punto, con resultados incluso opuestos.
A esto hay que añadir claramente la cuestión de los accidentes, porque en una pista con zonas de salida más pequeñas o en circuitos que dejan más espacio para posibles contactos, el riesgo para los mecánicos de tener que correr contrarreloj para reparar los coches es más que concreto. La rotación de equipos bien puede ser un paliativo, pero está claro que pasarse no es sano para nadie, ni siquiera para el propio campeonato, que se saturaría aún más de carreras.
Es lógico preguntarse hacia qué futuro se dirigirá la Fórmula 1 con el asunto de las carreras al sprint. Si la solución ya no se puede aplicar a todas las pruebas del mundial, ¿qué sentido tendría tener unas pocas pruebas “especiales” en el campeonato que tengan un peso más específico de cara a la clasificación? ¿Tendría sentido continuar durante años con un pequeño número de pruebas de este tipo, rotando por el calendario? Además, si bien es cierto que a veces el sprint puede ofrecer más acción en pista a nivel competitivo, por otro lado en numerosas rondas ha actuado como un auténtico “spoiler” de lo que luego ocurriría el domingo, erosionando la tensión que precede al Gran Premio.
Se busca una solución al “problema” del viernes
Sin embargo, la cuestión de las carreras al sprint también está vinculada a otro discurso, a saber, el hecho de que a veces los equipos prefieren quedarse en boxes en caso de condiciones particulares, reduciendo la acción en la pista. El ejemplo más reciente es el de los entrenamientos libres de Japón, donde el hecho de que lloviera en una de las sesiones libres, haciendo que el asfalto estuviera demasiado seco para los intermedios pero también demasiado húmedo para los slicks, incitó a los equipos a no arriesgarse. Al no ser una sesión útil, los equipos han economizado conservando los neumáticos.
Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Encontrar una solución no es fácil. A pesar de que este año se les ha proporcionado un juego extra de intermedios a expensas de uno pesado para mojado, los equipos siguen quejándose de escasez de neumáticos, porque en ese momento a cada piloto sólo le quedarían cuatro trenes. Está claro que, si hubiera un tiempo incierto para el resto del fin de semana, en ese momento los equipos preferirían conservar los distintos trenes para las sesiones competitivas, limitando las tandas en los entrenamientos libres. Naturalmente, esto repercute en los espectadores que compran una entrada para ver los entrenamientos libres.
Sin embargo, esto no sólo se aplica a las situaciones en mojado. Incluso en los FP1 en seco, los equipos utilizan unos pocos juegos de neumáticos para tener más opciones de cara a la carrera. Por ejemplo, Ferrari en China sólo corrió con el blando, McLaren y Red Bull probaron el duro limitando las tandas con el compuesto más blando en las dos sesiones de clasificación, mientras que Mercedes planeó utilizar dos compuestos diferentes y luego cambiar de plan y quedarse con la goma más blanda. Está claro que esto influye no sólo en la cantidad de kilómetros recorridos en la única sesión de entrenamientos libres, sino también en cómo pueden afectar ciertas dinámicas al resto del fin de semana, que en ese momento consta de no menos de cuatro sesiones competitivas.
Incluso en este caso, dado el número determinado de juegos de neumáticos, no es fácil encontrar una solución que pueda satisfacer a todos. Entre las diversas soluciones, se ha propuesto imponer normas especiales sobre qué neumáticos utilizar, obligando a los equipos a correr, o aumentar el número de trenes disponibles, lo que, sin embargo, iría en contra de las iniciativas de sostenibilidad promovidas por la F1.
“Sin duda, lo que quiero discutir en la próxima Comisión de la F1 es que tenemos que evitar cualquier posibilidad de tener una situación como la de Japón, con coches que no corren [en los entrenamientos libres del viernes]. Esto no es bueno para la gente que viene a ver y seguir a los pilotos. Estoy seguro de que los equipos entenderán que tenemos que encontrar soluciones”, añadió Domenicali.
