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Cómo Red Bull F1 eligió sus suspensiones en el RB20

Autor: Ronald Vording

El equipo Red Bull consiguió dominar en el inicio del reglamento técnico que dio la bienvenida al efecto suelo, y su diseño inspiró a muchas de las escuderías, que adoptaron sus pontones y demás elementos. Sin embargo, a principios de 2022, tanto los de Milton Keynes como McLaren F1 fueron los únicos que optaron por una suspensión delantera pull-rod y una trasera push-rod.

Mientras tanto, cinco conjuntos eligieron una delantera pull-rod, con otras siete que seleccionaron una posterior push-rod, y algunos como Sauber reconocieron que el cambio se debió al éxito de los austriacos. Ambas tienen diferentes ventajas e inconvenientes, como se explica en detalle en este artículo, puesto que en la primera de ellas, el tirante va desde un punto más alto, lo que permite un centro de gravedad más bajo, además de un tren delantero más estable, justo lo que le gusta a Max Verstappen

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La altura del chasis es crucial en los coches con efecto suelo

Cuando Motorsport.com preguntó al director de ingeniería de los de Milton Keynes, Paul Monaghan, sobre por qué optaron por un sistema pull-rod en la sección delantera, explicó: “Si te fijas en un [sistema[ push-rod, la geometría de esas piezas de la suspensión es ligeramente mayor, por lo que esas piezas bloquean más el flujo de aire”.

El responsable de los austriacos aseguró que la aerodinámica juzgó un papel crucial en la elección, y añadió que, en su opinión, los monoplazas actuales se adaptan menos a una suspensión delantera push-rod: “La altura del chasis ahora no es la que era con los coches de 2020 y 2021. Si bajas la altura del chasis, pierdes ángulo en el push-rod”.

“Para una carga vertical, entonces, cuanto más plana sea la varilla push-rod, más potencia necesitas tener en la propia varilla”, aseguró el británico, quien también dijo que los monoplazas con efecto suelo deben ser muy bajos y rígidos. “Así que, si se puede hacer un [sistema] pull-rod en la parte inferior del chasis, esa opción podría ofrecer algunas ventajas”.

Donde Paul Monaghan plantea la cuestión de si los equipos pueden “conseguirlo” es en la forma en la que combinan los componentes internos de la suspensión: “Si puedes empaquetar la solución mecánicamente mejor de forma adecuada, hacerla accesible [a los mecánicos] y también sustituirla, entonces un pull-rod podría ser la mejor ruta a elegir para algunos equipos”.

En cuanto a la accesibilidad para los mecánicos, el director de ingeniería se refirió a un punto importante, ya que, con la suspensión y los amortiguadores más arriba en el chasis, podría tratarse de una ventaja del esquema push-rod.

Múltiples caminos que llevan a Roma en las suspensiones

“Básicamente, todo depende de dónde esté el tirante en el chasis. ¿Qué intentamos hacer? Intentamos controlar la altura del coche en la parte delantera”, explicó. “Es una pequeña ventana a la que miramos. Si tienes una suspensión que cede altura innecesaria en la parte delantera porque la configuración del chasis no es buena, automáticamente pierdes rendimiento en todo el coche”.

“Y eso es en el tirante, balancines, trapecios, en todas esas cosas. Una vez que se ha llegado a un compromiso en cuanto a la elección de la suspensión y la configuración interna, la cuestión sigue siendo cómo se instalan exactamente esos elementos”, continuó Paul Monaghan. “Cada uno hace sus propios retoques”.

La elección de la suspensión tiene que encajar tanto mecánica como aerodinámicamente con el resto del concepto del coche, por lo que el esquema pull-rod de Red Bull está adaptado al resto del RB20 tanto en términos de centro de gravedad como de flujo de aire. No se trata simplemente de copiar, lo que también explica cómo Ferrari puede seguir siendo rápido con toco lo contrario, es decir, una parte delantera push-rod y una trasera pull-rod.

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