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El metaverso de la Fórmula 1

Autor: Jose M. Zapico

Los militares suelen medir al milímetro cada paso que dan, y por ello dicen que no existe el plan que soporte el contacto con el enemigo. En la Fórmula 1 el papel del malo le toca al asfalto, y ocurre que infinidad de planes perfectos se acaban estrellando irremisiblemente contra el suelo.

Nyck de Vries tuvo su debut en la Fórmula 1 y aunque fue un gran estreno no fue el soñado. El soñado lo tuvieron tipos como Kevin Magnussen, que logró el día de su aterrizaje su hasta hoy único pódium; en buena lógica en Dinamarca se volvieron locos. O Lewis Hamilton, que arrancó con otro tercer puesto el día que compitió por primera vez en la categoría, llegar y besar el santo.

El holandés disfrutó mucho de la prueba de Monza pero al acabar se topó con algo inesperado: no podía salir del coche. La culpa no era de su arnés, que quedó liberado tras un leve toque al mecanismo. Tampoco era cosa de una falla mecánica que se lo impidiera. Con voz lastimera y resoplando tuvo que pedir ayuda por radio; no podía salir de su bólido porque la paliza que supone una carrera de Fórmula 1 lo había machacado físicamente.

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Al acabar su cabalgada estaba listo de papeles. Al instante llegó un mecánico del equipo, le echó una mano, y le palmeó el trasero a modo de saludo. Pero se dio cuenta de algo: estaba mojado. Pero no un poco mojado, sino completamente chorreando de sudor; tanto que tuvo que secarse las manos en su mono ignífugo. Hendrik Johannes Nicasius de Vries había sudado como un reparador de asadores de pollos pasando a uno la ITV en pleno agosto.

Si esto les ocurre a los pilotos —y el apaño está en el gimnasio— los coches no se quedan atrás. El ingeniero Nick Wirth, padre del Virgin F1 de 2010, se mostraba fascinado con el software de CFD, ese que simula el efecto del aire en los coches de manera virtual dentro de un ordenador. El tipo decía poco menos que el túnel de viento se convertía en inútil. Lo que sí que fue inútil fue su primer alerón delantero, que nunca había pisado un mecanismo de análisis y saltó por los aires tras las primeras vueltas cuando estrenaron el monoplaza en Jerez. La pieza hecha de fibra de carbono se enfrentó a la atmósfera y estalló al aplicarle algo de presión; ni siquiera fue en plena recta, sino entre la curva uno y dos, que no es de muy alta velocidad.

El problema es que en un futuro próximo puede ocurrir algo parecido. Y no ya a los pasajeros, sino a los coches… que estén mal paridos. Las regulaciones de ahorro están conduciendo a los equipos a recortar en cuestiones impensables, y una de ellas es algo tan sensible como es el túnel de viento. McLaren tiene uno en el seno de su espectacular MTC, ese que dicen que dejó oscuras al pueblo de al lado cuando lo arrancaron la primera vez. Ese ruidoso mecanismo se usa poco, y el núcleo principal de desarrollo de la escudería que creó Ron Dennis se basa en los datos aportados del que posee Toyota en Colonia, Alemania.

Sala de operaciones remotas del equipo Alfa Romeo.

En los planes de la escudería de Woking está remozar estas instalaciones, aunque para que esto acabe funcionando va a pasar aún cierto tiempo. Para paliar este déficit y torear las limitaciones presupuestarias han echado mano de una solución de compromiso: más CFD, o más Computational Fluid Dynamics. Este tipo de software se utiliza desde hace años y el resultado suele ser bastante bueno, pero los datos que arrojan no dejan de ser virtuales, teóricos, y no siempre fiables al 100 %. De la mano del gigante informático Dell han desarrollado un túnel de viento virtual, al parecer más potente y eficaz que los conocidos.

Esto está muy bien, el futuro se suele escribir el código binario, y resulta evidente que los procesos tecnológicos crecen de manera exponencial cuando se aplica la informática. Un gran ejemplo son los actuales simuladores. Uno de los primeros que se usaron en la categoría hace poco más de veinte años era apenas la torre de un PC, un teclado y una pantalla de tubo; nada que ver con lo de hoy. El problema no es lo bueno o malo de esto del CFD; es que si fueran militares, dirían eso de que ‘no existe un plan que resista…’. En las primeras jornadas de test de cada temporada los aficionados, y en su derecho están con una actitud comprensible, se pirran por mirar las evoluciones de los coches en pista.

El metaverso, una temeridad

Nuevas formas, nuevos colores, nuevos pilotos, y con frecuencia nuevas reglas… pero el verdadero espectáculo no está sobre el asfalto, sino en los rostros de los habitantes de los boxes. Los ingenieros lo saben todo. Reciben una lluvia de datos procedentes de los coches, que en marcha se están ejecutando una autopsia permanente y en vivo de toda aquella falla, carencia o error en el diseño. Las caras, las miradas perdidas, los silencios, o por contra, las sonrisas, gestos de satisfacción y palmadas en la espalda dibujan lo que va a ocurrir, al menos durante la primera mitad del calendario. En la mañana del 26 de febrero de 2018 los capos de McLaren se tuvieron que tragar un sapo del tamaño de la provincia de Badajoz. Fernando Alonso era el elegido para estrenar su McLaren-Renault MCL33 y se subía por primera vez esa mañana. Apenas una vuelta tardó en darse cuenta de que le resultaría muy difícil ganar ese año carrera alguna encaramado en ese coche. A los que llevaban los auriculares puestos les hubiera alegrado lo más grande recibir algún comentario positivo, alegre o al menos que resultase esperanzador tras las tres peores temporadas de la historia de esta escudería.

La voz del asturiano sonó como un campanario de silencioso pueblo a las cuatro de la mañana con una frase que pide mármol: «We have managed to have again the worst engine of the grid» (nos las hemos apañado para tener otra vez el peor motor de la parrilla). Aquel año el bicampeón solo pudo colar su coche entre los diez primeros, la zona de puntos, en dos sábados de las veintiuna pruebas disputadas. Su mejor puesto fue un quinto en la carrera de Australia, acabó decimoprimero en la tabla de pilotos y como escudería quedaron sextos. Que acabarían más o menos esto lo sabían en McLaren desde el primer día; ya se lo adelantó por radio Alonso. Pero las expectativas eran otras a pesar de simuladores, superordenadores pensando durante millones de ciclos de proceso, cálculos, previsiones e incluso sesiones de Ouija con Bruce McLaren. Es el asfalto, el contacto con la realidad a la que se van a enfrentar, el juez único, el que pone las cosas en su sitio, y lo que acaba dictaminando la realidad más palmaria e ineludible. La virtualidad es bien, pero entregarse a ella puede traer consecuencias indeseadas, no en vano las pruebas de choque se hacen con células de supervivencia y chasis reales, nada de virtualidades.

Que la Fórmula 1 busque soluciones a unas regulaciones poco favorecedoras en el plano financiero es normal, sin embargo puede conducir a perderse por el camino. Este mismo año ha habido tres grandes decepciones en base a errores de diseño: Mercedes, McLaren y Aston Martin. Los tres equipos no están donde deben, o al menos donde se les esperaba. Las tres formaciones han pegado una bajada de rendimiento con respecto a años previos y lo más doloroso (para ellos)… pueden avanzar poco o mal. Las restricciones financieras capan el desarrollo en sobremanera, y si en la actual F1 te equivocas en el concepto, modificar su ADN durante el resto de temporada resulta sumamente complicado. Esto es tan así que Mercedes en realidad presentó dos coches distintos en sus test de pretemporada.

Adrian Newey es el único diseñador de Fórmula 1 que sigue utilizando la mesa de dibujo.

En Montmeló llevó uno algo más predecible y vagamente similar al de McLaren, y sorprendió a todos en los entrenos pretemporadescos de Bahréin con su exótico concepto sin pontones. Corrió el rumor por el paddock de que en las previsiones, aquella especie de mitad ovni, mitad manta raya, sería capaz de dejar atrás al resto de la concurrencia por valor de un segundo. El pitlane abrió los ojos espantado… pero el contacto del W13 con el asfalto ha mostrado que si el concepto es el acertado, le falta dar y pulir muuuuucha cera para que acabe funcionando porque si, un segundo tienen de ventaja, pero no los Mercedes sino los de delante.

En una era del deporte en que los entrenamientos se han minimizado hasta el punto de que hay quien baraja la posibilidad de dejarlos en solo tres jornadas, entregarse a un metaverso del que poco te puedes fiar, es una temeridad. Esto de ceder tu alma a la digitalidad es un poco como lo de las redes sociales: se sabe cómo se entra, pero no como se sale. Y se sale mucha gente cuando ve lo que se cuece en ellas.

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